Trend taki można zaobserwować w przypadku urządzeń do kontroli geometrii zawieszenia i układu kierowniczego. Systemy bazujące na cięgłach zastąpiono urządzeniami, które montowano na kołach pojazdu. Wyposażone były one w liniały i rzutniki laserowe pozwalające dokładniej wytyczyć podstawowe parametry geometryczne podwozia. Rzutniki laserowe rzucały promień na liniały, które z czasem zastąpiono kamerami odczytującymi dokładną pozycję padania promienia lasera. Podstawowym powodem takiego kierunku rozwoju jest zmniejszenie roli osoby obsługującej takie urządzenie i jej wpływu na przebieg pomiaru. Jednym słowem - im mniejsza ingerencja człowieka, tym mniejsze ryzyko popełnienia błędu przy pomiarze.
 
W trójwymiarze
Kamery i lasery są montowane w uchwytach kół, ale są też wersje mające te elementy lub emitery podczerwieni zainstalowane w bazie stojącej niezależnie od pojazdu na stanowisku pomiarowym. W takim przypadku na koła pojazdu zakładane są uchwyty z ekranami, których dokładna pozycja jest określana przez wysłanie wiązki świetlnej do ekranu, jej odbicie od niego i odczyt kamerą. Po tym następuje przetoczenie pojazdu i ponowny odczyt pozycji ekranu. Pomiar odbywa się na podstawie porównania pozycji ekranu po przetoczeniu auta z pozycją ekranu przed przetoczeniem. Jest to jedna z bardziej popularnych metod stosowanych w pomiarze geometrii.
Kolejnym krokiem są pomiary bazujące na ekranach montowanych do kół pojazdu, ale niecentrowanych na obręczach. Tutaj komputer także określa pozycję ekranu i porównuje ją z pozycją po przetoczeniu pojazdu. Jedyna różnica polega na sposobie skanowania przestrzeni: odbywa się ono w całej przestrzeni określonej zasięgiem kamer i z możliwością umieszczenia ekranów. Pomiary z wykorzystaniem ekranów mocowanych do kół nazywane są pomiarami 3D, ponieważ odbywają się w przestrzeni trójwymiarowej, a nie w 2 wymiarach jak to ma miejsce w przypadku pomiarów z laserami i kamerami montowanym w głowicach kół. Najnowocześniejsze systemy pomiaru geometrii zawieszenia nie mają już żadnych elementów montowanych na pojeździe. Bazują one na kamerach i emiterach światła zamontowanych poza pojazdem na stanowisku roboczym. Bazują one na technologii CCT, czyli triangulacji kodowanej kolorami (ang. Color Coded Triangulation). Emitery światła wysyłają światło w kilku kolorach, które następnie zostaje odbite od obręczy pojazdu i wraca do kamery odróżniającej poszczególne składowe barwne oświetlenia. W przypadku odchyłek od pozycji po przetoczeniu pojazdu składowe poszczególnych kolorów znajdą się w innym miejscu czujnika kamery, co pozwoli stwierdzić ewentualne przesunięcie badanego przedmiotu.
Pomiar odbywa się według typowej triangulacji optycznej. Na koło emitowanych jest kilkaset pojedynczych promieni lasera, które po odbiciu pozwalają komputerowi zaprojektować trójwymiarowy model koła. Pomiar ten jest o tyle nowatorski, że bierze pod uwagę całą geometrię koła, a nie - jak w to bywa w pomiarach standardowych - tylko punkty przyłożenia głowic do felgi. Po wyborze pojazdu z bazy danych samochód jest on umieszczany na najazdach urządzenia. Po inicjacji pomiaru kamery mierzą pozycję kół osi przedniej i tylnej. Ten pomiar nazywany jest pomiarem referencyjnym, pozwalającym określić pozycję kół pojazdu w przestrzeni pomiarowej. Po pozycjonowaniu pojazdu następuje przesunięcie pojazdu przez przesunięcie płyt, na których on stoi. W tym momencie koła wykonują obrót, a następnie znów jest mierzona ich pozycja. Po tym porównywana jest pozycja badanych elementów względem siebie w przestrzeni. 

Maciej Blum

Więcej interesujących artykułów w najnowszym „autoEXPERCIE" 1/2013.