Prawidłowa interpretacja wyników jest szczególnie ważna, gdy sterownik silnika rejestruje usterkę tylko sporadycznie, podczas szczególnych warunków eksploatacji pojazdu. Należy zatem sprawdzić działanie układu doładowania w tych szczególnych warunkach oraz podczas normalnej jazdy, jak i wolnego i szybkiego przyspieszania w różnych warunkach obciążenia silnika. W tym celu za pomocą testera diagnostycznego TEXA Navigator TXTs CAR, podczas komunikacji ze sterownikiem wtrysku należy wybrać i zarejestrować odpowiednie parametry. Listę takich parametrów nazywamy Grupą Logiczną.

Ilustracja 1. Grupa Logiczna wybranych parametrów.

Ilustracja 2. Zasada działania układu VNT.

Podczas diagnostyki mamy też dostępne liczne Aktywacje, czyli testy podzespołów sterowania silnika, w tym test siłownika turbiny, za pomocą którego możemy zweryfikować pracę układu zmiennej geometrii turbiny.
Na koniec wszystkich testów i po wykonaniu właściwej naprawy układu należy wykonać dwie Regulacje:

  • wymiana turbiny o zmiennej geometrii,
  • kasowanie parametrów auto-adaptacji.

Pierwszym krokiem jest jednak prawidłowo przeprowadzona ocena działania układu doładowania. Zaczynamy od utworzenia Grupy Logicznej. Aby ją utworzyć należy posłużyć się przyrządem diagnostycznym, tak aby wyświetlić z listy parametrów te, które są charakterystyczne dla sprawdzenia prawidłowego funkcjonowania danego systemu. Aby Grupa Logiczna miała sens:

  • mechanik musi wiedzieć, jaki system chce sprawdzić,
  • wszystkie parametry muszą dotyczyć wybranego elementu systemu lub jego części,
  • mechanik może wybrać maksymalnie nawet do 50 parametrów, ale jednocześnie na ekranie komputera diagnostycznego może zmieścić się do 12 parametrów. Nie ma konieczności wybierania do rejestracji większej liczby parametrów niż te, które związane są bezpośrednio z testowanymi komponentami.


Prędkość obrotowa silnika: informacja ta pozwala nam odczytać i zrozumieć wartości ciśnienia w kontekście warunków, w których znajduje się silnik w czasie testu.

Prędkość pojazdu: informacja ta pozwala zrozumieć, czy wartości odczytywane są, gdy pojazd jest w ruchu czy na postoju.

Ciśnienie doładowania docelowe: wartość odczytana w milibarach zaprogramowana w jednostce sterującej silnika to wartość jakiej oczekuje sterownik w danym momencie.
Ciśnienie doładowania zmierzone: wartość w milibarach jest rzeczywistą wartością zmierzoną przez czujnik ciśnienia umieszczony na kolektorze dolotowym.

Sterownik turbiny 1: dane pokazują cykl (%) zaworu elektromagnetycznego, który poprzez siłownik podciśnienia zarządza ustawieniem zmiennej geometrii turbiny.

Otwarcie zaworu ciśnienia – doładowanie 75%: gdy silnik jest na niskich obrotach i turbina nie jest w stanie stworzyć pożądanego ciśnienia doładowania, klapy muszą być styczne do osi obrotu. Skróci to sekcję przejścia spalin i zwiększy ich prędkość, a w konsekwencji spowoduje zwiększenie szybkości turbiny.

Otwarcie zaworu ciśnienia – doładowanie <75%: gdy silnik jest na wysokich obrotach to turbina powinna zmniejszyć ciśnienie doładowania. Dlatego klapy zostaną zwrócone w kierunku osi obrotu wirnika turbiny. Wydłuży to sekcję przejścia spalin a prędkość turbiny zmniejszy się.

Zmiany w czasie: biorąc pod uwagę fakt, że należy porównać parametry w tym samym czasie, a badania muszą być wykonane na drodze, trzeba użyć funkcji „Rec&Play” zawartych w oprogramowaniu IDC5. W wyniku rejestracji otrzymamy wykresy pokazujące zmianę wartości parametrów w czasie. Porównując zarejestrowane wartości, będziemy w stanie zaobserwować prawidłowe i nieprawidłowe zachowanie systemu oraz ustalić przyczynę usterki.

Normalne zachowanie: mierzone i docelowe ciśnienia są równe i przy niskich obrotach sterowanie zaworem doładowania jest na poziomie 75%. Przy wyższych prędkościach obrotowych (w tej sytuacji przedstawionych na ilustracji 5) wysterowanie zaworu nadmiarowego maleje do 40,7%, powodując wzrost ciśnienia doładowania. Przy dalszym wzroście prędkości obrotowej ciśnienie doładowania maleje, ponieważ rośnie wartość wysterowania zaworu nadmiarowego.

Nieprawidłowe zachowanie: przekroczenie wartości ciśnienia zmierzonego w kolektorze dolotowym. Jednocześnie występuje różnica 200 milibarów pomiędzy ciśnieniem zmierzonym a docelowym. Wartość graniczna to 2500 milibarów. Widzimy, że parametr 5 zachowuje się prawidłowo w tej sytuacji, osiągając wartość około 33% i natychmiast po zwolnieniu pedału gazu (6’05” testu) następuje wzrost wartości do około 75%.

Nieprawidłowe zachowanie: w obu sytuacjach gwałtownego przyspieszenia. Nawet gdy sterownik turbiny (parametr 5) zmniejsza wartość do 28% (próba sterowania w celu obniżenia ciśnienia), to wzrost ciśnienia może przekroczyć 2,5 bara.

Poprzez wykonanie na drodze testu będziemy w stanie natychmiast wykryć ten problem. Porównując ciśnienie zmierzone z ciśnieniem docelowym, można zauważyć, że turbina, chociaż zawór działa prawidłowo, generuje zbyt wysokie ciśnienie – nawet do 2527 milibarów, podczas gdy wartość powinna być mniejsza niż 2300 milibarów. Jest to wyraźnie widoczne podczas fazy przyspieszania poprzedzonej fazą niskich obrotów silnika. Czujnik, który mierzy ciśnienie doładowania, podczas tego krótkiego testu wydaje się być „zwolniony” z podejrzenia, ponieważ nie wykazuje nieprawidłowego zachowania podczas pracy silnika na niskich obrotach i w żadnym przypadku nie wykazuje nieprawidłowości pracy przy dużych obrotach silnika. Wykonując dalsze testy za pomocą oscyloskopu i wakuometru, można ocenić zachowanie z punktu widzenia elektrycznego. Widząc, że czujnik doskonale funkcjonuje, można przejść do sprawdzania sterowania doładowaniem. Zmienna geometria turbiny jest sterowana przez zawór upustowy, aktywowany podciśnieniowo, a elektromagnes przesuwa suwak w górę lub w dół w razie potrzeby. Odpowiednia Aktywacja tego zaworu poprzez Sterownik turbiny 1 będzie kontrolować jego ruch. Po sprawdzeniu prawidłowego działania elektromagnesu, musimy wykluczyć wszystkie inne możliwe przyczyny problemu. W naszym przypadku problem znajduje się w mechanicznej części turbiny i musi ona być wymieniona/serwisowana. Na koniec wszystkich testów i po wykonaniu właściwej naprawy układu należy wykonać dwie regulacje:

  • wymiana turbiny o zmiennej geometrii,
  • kasowanie parametrów auto-adaptacji.