Filtr DPF nowy, używany czy regenerowany?

zamienniki filtrów DPF © Kaliński

Udostępnij:

Choć producenci silników spalinowych, zmuszani przez restrykcyjne normy, wprowadzają coraz bardziej ekologiczne jednostki napędowe, to jednak w emitowanych do atmosfery spalinach nie brak wciąż dwutlenku węgla, węglowodorów, tlenków azotu czy cząstek stałych zawartych w sadzy i popiołach, które są następstwem niecałkowitego spalenia paliwa. Dlatego ważną rolę do odegrania w walce o czyste środowisko mają takie podzespoły jak filtr DPF oraz katalizator.

Konieczność spełnienia przeciwstawnych celów, czyli uzyskania coraz lepszych osiągów przy jednoczesnym zmniejszeniu spalania i redukcji szkodliwych substancji do atmosfery, wymusza na producentach samochodów stosowanie takich elementów jak katalizator oraz filtr cząstek stałych (określany również jako filtr DPF, a także FAP). Elementy te mają do spełnienia ważne zadanie: dbają, by dostępne na rynku nowe samochody nie przekraczały obowiązujących norm emisji zanieczyszczeń. Obecne w katalizatorach metale szlachetne wchodzą w reakcje z gazami spalinowymi, dzięki czemu z układu wydechowego wydobywają się „czystsze” spaliny. Z kolei filtry cząstek stałych wyłapują niespalone w pełni cząstki sadzy czy popiołu.

Niestety zarówno katalizator, jak i filtr DPF nie są elementami bezawaryjnymi. W przypadku katalizatorów uszkodzeniu może ulec np. ceramiczny rdzeń, co może być następstwem awarii układu zapłonowego, a także próby uruchomienia silnika na tzw. popych. W takich sytuacjach paliwo może dostać się do katalizatora i ulec w nim spalaniu, co powoduje nagły wzrost temperatury.

Natomiast w przypadku filtrów cząstek stałych najczęstszą awarią jest ich zapychanie się, do czego może przyczynić się jazda głównie w ruchu miejskim z częstym, gwałtowym przyspieszaniem na niskich obrotach. Przyczyną uszkodzenia DPF-ów może być także stosowanie niewłaściwego oleju (powinno się używać specjalnych olejów do aut z filtrami DPF). Szybsze zapychanie się filtra może być także następstwem zużycia wtryskiwaczy, świec żarowych bądź pierścieni tłokowych, uszkodzenia turbosprężarki lub przepływomierza powietrza, a nawet zbyt rzadkiej wymiany filtra powietrza.


Jazda z niesprawnym filtrem lub katalizatorem

Choć jazda z uszkodzonym bądź niesprawnym filtrem DPF lub katalizatorem jest jak najbardziej możliwa, to jednak może ona nieść za sobą szereg niekorzystnych następstw. Jak tłumaczy Aneta Wasyniak, doradca klienta w firmie EkologiczneAuto.pl, poza wzrostem emisji spalin jazda z niesprawnym filtrem cząstek stałych może doprowadzić do zwiększenia zużycia paliwa, wzrostu poziomu oleju silnikowego (na skutek rozcieńczenia oleju silnikowego przez olej napędowy), przegrzania się układu wydechowego, a nawet do pożaru pojazdu. Ponadto może ona skutkować spadkiem mocy silnika – pojazd wchodzi wówczas w tryb awaryjny, co stwarza niebezpieczeństwo na drodze dla kierowcy, jak i innych uczestników ruchu. Warto zwrócić uwagę, że niesprawny filtr cząstek stałych wpływa niekorzystnie także na inne podzespoły w pojeździe, np. turbosprężarkę, powodując jej przegrzanie lub zwiększenie luzu wzdłużnego. – Jeśli zaś chodzi o kwestię katalizatora, najistotniejszym faktem jest to, że jazda z niesprawnym katalizatorem może doprowadzić do zanieczyszczenia, a nawet uszkodzenia filtra cząstek stałych – dodaje Aneta Wasyniak.


TOP w kategorii


#Technika motoryzacyjna

DPF filtr katalizator



Mateusz Lecyk, manager Działu Pojazdów Osobowych w firmie Kaliński, dodaje, że niesprawny, niewydajny katalizator może powodować przede wszystkim większe spalanie. Jeżeli natomiast katalizator jest uszkodzony mechanicznie, np. stopiony, to wówczas wzrasta ciśnienie w układzie wydechowym, co może negatywnie przekładać się na pracę silnika, np. powodować wypadanie zapłonów, co również będzie miało odzwierciedlenie w większym spalaniu.

– W przypadku zapchanego filtra cząstek stałych włącza się tryb awaryjny, co de facto oznacza odłączenie turbosprężarki – mówi Mateusz Lecyk i dodaje, że rozwiązanie to wprowadzono właśnie po to, aby nie dochodziło do uszkodzeń turbosprężarki bądź jednostki napędowej. W skrajnych przypadkach, kiedy system nie działa prawidłowo i auto wchodzi w trym dopalania serwisowego bez przerwy, może dojść nawet do pożaru w obrębie filtra cząstek stałych.

Według Piotra Mosioła z firmy Recon zapalenie się kontrolki awaryjnej silnika informuje o wykrytym przez układ samodiagnostyki zbyt wysokim ciśnieniu różnicowym w porównaniu do normy zapisanej w sterowniku silnika. Sytuacja ta jeszcze nie jest groźna, gdyż wystarczy sprawdzić przyczynę powstania błędu i ją usunąć. W przypadku uszkodzenia katalizatora, czyli braku jego zdolności do utleniania cząstek sadzy w podwyższonych temperaturach, częściej dochodzi do zapychania się filtra i włączania trybu wypalania przez sterownik silnika.

– Najbardziej niebezpieczna dla samochodu i silnika jest jazda z dużą prędkością z całkowicie zapchanym filtrem i przy rozpoczętym procesie wypalania filtra, gdyż ma on bardzo małe możliwości odprowadzania ciepła i temperatura wzrasta znacznie ponad standard wynoszący 600-650°Celsjusza – tłumaczy Piotr Mosioł. Tak wysoka temperatura może spowodować popękanie nośnika lub jego częściowe wypalenie, które jest nieodwracalne i nie podlega naprawie. – Występowania tak wysokiej temperatury i ciśnienia w układzie wylotowym jest szkodliwe także dla turbosprężarki, gdyż gazy spalinowe mogą dostawać się do części uszczelniającej, a bardzo wysoka temperatura powoduje koksowanie się oleju silnikowego – dodaje Piotr Mosioł.

Nowy czy regenerowany?

Względy cenowe sprawiają, że bardzo popularne są obecnie procesy regeneracji niektórych podzespołów samochodu. Nie inaczej jest i z filtrami DPF. Co ważne, fabryczna regeneracja (remanufacturing) może doprowadzić rdzeń (filtr DPF) do 100-proc. sprawności. – Na rynku jest coraz więcej firm zajmujących się profesjonalną regeneracją układów oczyszczania spalin, co sprawia, że dostępność tej usługi jest bardzo duża, a klient może dobrać ją według swoich kryteriów – mówi Aneta Wasyniak.

Prawidłowo eksploatowany filtr cząstek stałych (okresowo czyszczony co 150–200 tys. km) ma bardzo długą żywotność, porównywalną z żywotnością całego pojazdu. Jak podkreśla Piotr Mosioł, jeśli w trakcie regeneracji, która polega w głównej mierze na dokładnym czyszczeniu filtra, nie zostanie uszkodzona struktura i nie zostaną wypłukane metale szlachetne, a wszystkie zanieczyszczenia zostaną usunięte, filtr powinien prawidłowo pracować przez kolejne 150–200 tys. km.

Dostępnych jest wiele metod regeneracji filtrów DPF. Przykładowo regeneracja DPF wymuszana przez tester serwisowy, a także czyszczenie chemiczne w formie dozowania preparatu do filtra DPF nie wymagają demontażu filtra z auta, ale ich skuteczność często jest niewystarczająca. Według Anety Wasyniak bardziej zaawansowanymi metodami regeneracji są usługi wykonywane na zdemontowanym filtrze. Jedną z nich jest np. regeneracja przeprowadzana metodą hydrodynamiczną, która polega na przepłukaniu filtra strumieniem wody pod wysokim ciśnieniem, często również z dodatkiem detergentu. – Zaletą tej metody jest szybki czas wykonanej usługi oraz wysoka jej skuteczność, wadą zaś ograniczona możliwość weryfikacji filtra pod względem jego zdatności do regeneracji oraz ryzyko obsunięcia się wkładów katalizatora oraz filtra cząstek stałych w obudowie układu oczyszczania spalin – wyjaśnia Aneta Wasyniak.

Zdemontowany filtr można również zregenerować metodą suchą, która polega na poddaniu go procesowi indukcji i oczyszczeniu strumieniem powietrza pod wysokim ciśnieniem. Metoda ta wymaga większego zaangażowania technologicznego: rozcięcia filtra i odsłonięcia wkładów katalizatora oraz DPF. Umożliwia to pełną weryfikację filtra oraz zapewnia wysoką skuteczność procesu regeneracji układu oczyszczenia spalin. Metoda ta wymaga nieco więcej czasu niż pozostałe oraz umiejętności ślusarskich serwisanta.

Z kolei według przedstawiciela firmy Recon najoptymalniejsza do czyszczenia DPF-ów wydaje się metoda parowa, która nie narusza struktury filtra ani też nie usuwa z niego metali szlachetnych, a tym samym jest najbezpieczniejszą ze wszystkich metod.

Warto też pamiętać, że filtr wymieniany jest w pojeździe, który był już eksploatowany przez pewien czas i silniki czy też inne podzespoły mające wpływ na prawidłowe działanie filtra cząstek stałych nie są już nowe i uległy już pewnemu zużyciu. – Dlatego też rozpatrywanie, czy lepiej zastosować nowy, czy też regenerowany filtr jest sprawą indywidualną – tłumaczy Mateusz Lecyk. – Niekiedy bardziej adekwatne jest użycie filtra regenerowanego niż np. nowego zamiennika, który może zwyczajnie nie działać. I odwrotnie – czasami warto zamontować zamiennik zamiast filtra regenerowanego, np. ze względu na koszty naprawy.

I to właśnie kwestia kosztów najczęściej decyduje o wyborach klientów. W zależności od różnych czynników regeneracja filtra cząstek stałych jest co najmniej o połowę tańsza od zakupu fabrycznie nowej części. – Reasumując, na tle nowych części zregenerowany filtr DPF jest porównywalny pod względem jakości oraz trwałości. Warto dodać, że przy wszystkich sprawnych podzespołach silnika filtr zregenerowany metodą na sucho powinien zapewnić taką samą liczbę przejechanych kilometrów jak nowy. Dodatkowo na tego typu usługę oferowana jest gwarancja – dodaje Aneta Wasyniak.

© Kaliński

A może używane?

Z uwagi na wysokie ceny nowych filtrów DPF, które oscylują w granicach od kilku do nawet kilkunastu tysięcy złotych, ich zakup może stanowić znaczny procent wartości używanego auta. W takich sytuacjach pewną alternatywą może być kupno używanego filtra. Jak zauważa Piotr Mosioł, oryginalne filtry posiadają właściwą strukturę i przepustowość, a także zawierają metale szlachetne, które są niezbędne do utleniania sadzy. – Tanie zamienniki wydają się kuszące cenowo, jednak nie mają one jak na razie dobrej opinii, gdyż nie zatrzymują tak samo cząstek stałych jak oryginalne produkty i ciężko wydobyć od sprzedawców informację na temat zawartości metali szlachetnych – dodaje Piotr Mosioł.

W przypadku używanych filtrów największy problem dotyczy właśnie ich pochodzenia i niepewności co do ich przeszłości, a tym samym ich obecnego stanu i skuteczności filtrowania cząstek stałych. – Oczywiście jeżeli dysponujemy tymi informacjami, to możemy dokonać takiego zakupu i zamontować używany element – przekonuje Mateusz Lecyk. — Natomiast jeżeli nie mamy takiej wiedzy, to można filtr używany po zakupie oddać w profesjonalne ręce i dokonać jego sprawdzenia oraz ewentualnej regeneracji. Nasza firma świadczy takie usługi.

Ważnym argumentem przemawiającym za wyborem filtra regenerowanego bądź używanego są także kwestie związane z ochroną środowiska. – W sytuacji, gdy filtr dostaje swoją „drugą szansę”, nie zaśmieca on środowiska, co potwierdza opinia wydana przez Instytut Transportu Samochodowego – dodaje na zakończenie Aneta Wasyniak.

Udostępnij:

Drukuj





Wojciech Traczyk



Chcesz otrzymać nasze czasopismo?
Zamów prenumeratę
Zobacz również