Nie tylko pierścienie

©

Udostępnij:

Najczęściej za przyczynę zużywania przez silnik oleju uznaje się zużycie pierścieni tłokowych. Okazuje się jednak, że mogą one się do tego przyczynić, ale nie muszą.


W swojej wieloletniej praktyce bardzo często spotykam się z tym, że właściciele pojazdów, a i czasami niedoświadczeni mechanicy zmieniają olej silnikowy na inny niż zaleca producent, po czym pojawiają się kłopoty z silnikiem i jego osprzętem.
Często podczas wywiadu przeprowadzanego z użytkownikiem samochodu przy otwarciu zlecenia naprawy z powodu zbyt dużego zużycia oleju w silniku, nie potrafi on odpowiedzieć na pytanie o stosowany olej. Świadczy to, niestety, o tym, że użytkownicy - szczególnie nowych samochodów - są nieświadomi tego, jak wielką rolę odgrywa olej silnikowy i często próbują na tym zaoszczędzić, kupując produkt tańszy.
Chociaż dany olej ma tę samą lepkość, podobne opakowanie, to jednak w żaden sposób nie może zastąpić oleju, który został przewidziany przez producenta pojazdu do użytkowania z danym silnikiem. Jest to pierwsza i najbardziej popularna przyczyna zużywania (spalania) oleju przez silniki zarówno benzynowe, jak i diesle.

Uszkodzona odma
Drugim poważnym problemem, który bardzo negatywnie wpływa na zużycie oleju silnikowego jest uszkodzona tzw. odma. Jest to element odpowiedzialny za odpowietrzanie skrzyni korbowo-tłokowej. W skrzyni korbowej, czyli kadłubie silnika, pod tłokami powstaje nadciśnienie w wyniku przedostawania się powietrza lub gazów spalinowych z komory spalania.
Do prawidłowej pracy silnika potrzebne jest odpowietrzenie, które kieruje nagromadzone gazy z powrotem do cylindrów przez przewód dolotowy. Niedrożność odpowietrzenia pojawia się w odstojniku na skutek gromadzenia się w nim osadów, na co z kolei wpływa częstotliwość wymiany oleju i jego jakość. Im lepszy olej, tym jego parowanie jest mniejsze. W przypadku niedrożności odpowietrzenia w skrzyni korbowej bardzo szybko tworzy się nadciśnienie i olej wyrzucany jest z silnika przez element stawiający najmniejszy opór, czyli przez uszczelnienia. Jeśli uszczelniacz został wypchnięty z gniazda, możemy być niemal pewni, że jest to wina zatkanego odpowietrzenia, a wymiana samego uszczelniacza niewiele pomoże, gdyż usterka pojawi się ponownie.
Odma potrafi również uszkodzić się w taki sposób, że zamiast samych par oleju wpuszczanych z powrotem do cylindrów przez kolektor ssący przedostaje się tam również olej, który zostaje spalony. Usterka taka powoduje bardzo duże spalanie oleju (1 l/1000 km) i doprowadza do uszkodzeń innych elementów osprzętu silnika (sond lambda, katalizatora, filtra cząstek stałych, czujnika tlenków azotu, miernika masy powietrza, turbosprężarki), a w szczególnych przypadkach przy długim użytkowaniu również do uszkodzenia samego silnika.

Turbodziura
Kolejnym podzespołem, w którym występuje problem zużywania oleju podczas pracy, jest turbosprężarka. Aby zrozumieć, co może mieć wspólnego turbosprężarka ze spalaniem oleju, musimy poznać jej budowę. Do napędu turbiny wykorzystuje się energię spalin. Zawierają one 30% energii powstałej w wyniku spalania mieszanki paliwowo-powietrznej.
Wirnik turbiny napędzany przez wyżej wspomniane gazy (prędkość obrotowa wału wynosi od 100 do 200 tys. obr/min, a niekiedy więcej) napędza wirnik sprężarki. Jest on sztywno osadzony na tym samym wale, co wał turbiny. Połączenie wałków (z wirnikiem turbiny i wirnikiem kompresora) stanowi jeden z głównych elementów turbosprężarki. Wirniki zabudowane są w kadłubach, a całość zespołu utrzymuje się w kadłubie środkowym przy pomocy łożyska oporowego i ślizgowego. Olej dostarczany jest przez kanaliki olejowe, a jego zadaniem jest utrzymanie filmów olejowych przy łożyskowaniu elementów wirujących. Wirniki zabezpieczane są przed dostawaniem się oleju przez olejowe pierścienie uszczelniające.
Długotrwała praca turbosprężarki jest związana bezpośrednio z dbałością o pojazd. Przez dbanie o pojazd rozumie się częste wymiany oleju (najlepiej raz do roku) wraz z filtrem oleju oraz filtrem powietrza. Pozwoli to uniknąć dostawania się różnych niepożądanych drobinek do wirnika sprężarki, który jest bardzo precyzyjną i wrażliwą na tego typu zanieczyszczenia częścią.
Do najczęstszych uszkodzeń turbosprężarki zalicza się:
- zanieczyszczenia w zasysanym powietrzu (brud, kurz, piasek i itp.),
- zanieczyszczenia w spalinach (ciała obce pochodzące ze zbiornika paliwa bądź odłamki zaworów itp.),
- zanieczyszczenia oleju,
- zbyt niski poziom oleju,
- osad węglowy powstały w wyniku zbyt dużej temperatury spalin.
Już drobny piasek może spowodować uszkodzenie wirnika (utratę jego wyważenia), przez co dochodzi do uszkodzenia pierścieni olejowych uszczelniających wirnik, a tym samym przedostawania się oleju do układu turbodoładowania, gdzie zostaje pod ciśnieniem wtłoczony do cylindrów i spalony. Na skutek tego może dojść do uszkodzenia silnika, tzw.


TOP w kategorii




rozbiegnięcia się na obrotach i całkowitego jego zniszczenia z powodu urwania korbowodu, pęknięcia wału lub zatarcia na panewkach wału korbowego.

Pierścienie tłokowe
Kolejnym powodem nadmiernego spalania oleju w silniku są uszkodzone pierścienie tłokowe. Kilka słów o budowie i zasadzie pracy zobrazuje nam, dlaczego się tak dzieje.
W silnikach spalinowych czterosuwowych zazwyczaj występują trzy rodzaje pierścieni:
- uszczelniający (kompresyjny),
- kompresyjno-zgarniający,
- zgarniający (olejowy).
Pierścień uszczelniający umieszczony jest w rowku najbliżej denka tłoka. Uniemożliwia on przedostanie się gazów powstałych w procesie spalania z komory do korpusu silnika. Gdy następuje zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej, ciśnienie gazów spalinowych oddziałuje na tłok, zmuszając go do ruchu w kierunku wału korbowego.
Pierścień kompresyjny znajduje się najbliżej komory spalania i narażony jest na największą ilość substancji powodujących korozję, jak i najwyższą temperaturę pracy. Przez pierścień kompresyjny przekazywane jest do 70% ciepła z tłoka do ścianek cylindra.
Pierścień kompresyjno-zgarniający umieszczony jest między pierścieniem uszczelniającym i zgarniającym. Jego zadaniem jest zatrzymanie gazów, które przedostały się przez pierścień uszczelniający i zgarnianie nadmiaru oleju z gładzi cylindra oraz tworzenie warstwy oleju o stałej grubości, co umożliwia smarowanie pierścienia kompresyjnego. W tym celu ma on specjalny kształt powierzchni roboczej.
Pierścień zgarniający (olejowy) jest umieszczony najniżej. Służy do zgarniania nadmiaru oleju ze ścianki cylindra podczas ruchu tłoka. Olej wraca przez szczeliny w pierścieniu i tłoku do skrzyni korbowej. Pierścienie tłokowe uszczelniają komorę spalania, przekazują ciepło z tłoka do cylindra i kontrolują zużycie oleju.
Aby pierścień spełniał swoje zadanie, musi mieć możliwość sprężystego układania się pod wpływem wysokiej temperatury. Przy uszkodzeniu któregokolwiek pierścienia podczas suwu tłoka dochodzi do spalenia oleju przedostającego się do cylindra lub przedostawania się ciśnienia z komory spalania do miski olejowej. Aby to naprawić, konieczne jest rozebranie silnika i przeprowadzenie remontu (wymiany pierścieni, honowania cylindrów lub ich tulejowania). Wraz z setkami tysięcy przebytych kilometrów zniszczeniu ulega również głowica silnika, która poprzez uszczelniacze i prowadnice zaworowe powoduje przedostawanie się oleju na cylindry i jego spalanie.
Nierzadko przyczyną spalania się oleju jest również pęknięcie głowicy w torze olejowym i przedostawanie się oleju do cylindra bądź do układu chłodzenia albo bezpośrednio do układu wydechowego. Taka przypadłość dotyczy silników 2,0 tdi 16v w VW Passatach i Audi A3.
Naprawa polega na spawaniu głowicy, a w wielu przypadkach na jej wymianie. Zdarzają się również przypadki wad fabrycznych silników - nie są one jednak bardzo liczne i często są usuwane przez producentów pojazdów w trakcie akcji serwisowych (fabrycznych). Podsumowując, stosowanie zalecanego oleju przez producenta, poddawanie samochodu okresowym przeglądom, wymiana oleju nie rzadziej niż co 15 tys. km wraz z kompletem filtrów może uchronić nas od dużych kosztów związanych z naprawą silnika.

Rafał Kornatko
Właściciel serwisu samochodowego „Morela”

Czy środki typu „motodoktor” rzeczywiście wpływają naprawczo na silnik? Opisz swoje spostrzeżenia:
www.autoexpert.pl/forum

Udostępnij:

Drukuj





Rafał Kornatko



Chcesz otrzymać nasze czasopismo?
Zamów prenumeratę
Zobacz również