Co z olejami silnikowymi w erze e-mobilności?

Bizol, olej silnikowy © Bizol

Udostępnij:

W obliczu konieczności spełnienia nowych docelowych wartości emisji spalin dla pojazdów osobowych, dostawczych, jak i ciężarowych producenci decydują się na elektryfikację układu napędowego. Zwolennicy e-mobilności uważają, że nadszedł czas na odejście od paliw kopalnych. Rodzi to obawy producentów środków smarnych, co do przyszłości olejów silnikowych.

W obecnej formie wytwarzanie energii elektrycznej na świecie nie jest do końca „czyste” i nadal wiążę się z emisją CO2. Na przykład w Niemczech każda 1 kWh energii elektrycznej wiąże się z karą za emisję 520 g CO2. Nie jest to nic zaskakującego, ponieważ niemiecka sieć elektryczna jest w dużej mierze uzależniona od węgla. Poniższy wykres przedstawia udział całkowitej produkcji energii elektrycznej z różnych źródeł w USA, Chinach, Japonii i Danii.

Innym ważnym czynnikiem podważającym szum medialny i studzącym euforię wokół pojazdów zeroemisyjnych jest, tzw. ślad węglowy, jaki pozostawiają pojazdy elektryczne w związku ze zużyciem energii podczas ich produkcji. Niedawno przeprowadzono kilka badań porównujących cykl życia emisji gazów cieplarnianych z samochodów napędzanych konwencjonalnymi silnikami oraz ich odpowiedników zasilanych elektrycznie. Dowodzą one jednoznacznie, że korzyści płynące z elektryfikacji układów napędowych nie mogą być w pełni zrealizowane, dopóki „zielona” sieć elektryczna nie stanie się powszechnie dostępna na całym świecie.



Ponadto powstaje logiczne pytanie: jaka jest siła napędowa całego tego zamieszania związanego z e-mobilnością? Odpowiedź jest prosta: polityka.

Na przykład hybrydowy sedan sportowy Porsche, który może dostarczyć 500 KM, w oficjalnym teście WLTP (World Harmonized Light Wehicle Test Procedure) osiąga wynik poniżej 95 g CO2/km. W środowisku inżynierów nazywa się to "pobiciem testu", ponieważ "oficjalna" wartość nie musi być skorelowana z wynikami analizy cyklu życia. Jednocześnie elektryfikacja rzeczywiście przyczynia się do zmniejszenia emisji CO2 z rur wydechowych pojazdów w zatłoczonym ruchu miejskim i już z tego powodu należy postrzegać ją jako pozytywny rozwój z punktu widzenia ochrony środowiska. W przyszłości, kiedy na całym świecie zostanie stworzona czystsza sieć elektryczna, e-mobilność rzeczywiście stanie się realnym czynnikiem przyczyniającym się do globalnej redukcji emisji gazów cieplarnianych. Niestety, ze względów ekonomicznych tak się nie stanie, dopóki ludzkości nie wyczerpią się całkowicie paliwa kopalne.

W związku z tym „stary” dobry silnik spalinowy pozostanie w użyciu przez najbliższe dziesięciolecia. Oczekuje się, że do 2040 r. w sprzedaży nowych pojazdów dominować będą hybrydowe układy napędowe, przy czym ponad 80% użytkowanych pojazdów nadal będzie wyposażona w silnik spalinowy ICE. Jest to uspokajający sygnał dla producentów środków smarnych, że e-mobilność nie oznacza końca ich działalności. Nie stanie się to przynajmniej w najbliższej przyszłości. W rzeczywistości popyt na wysokiej jakości syntetyczne środki smarne będzie wzrastać. Co jest uzasadnione i konieczne ze względu na coraz większe zaawansowanie przyszłych silników spalinowych, które wymagają lepszej jakości środków smarnych.


TOP w kategorii




Główne cechy przyszłych smarów samochodowych są podyktowane trendami technologicznymi w przemyśle motoryzacyjnym, w tym rosnącą liczbą hybryd, zwiększoną gęstością mocy silników spalinowych spowodowaną downsizingiem i zwiększaniem mocy, powszechną akceptacją funkcji Start-Stop, lepszą jakością paliwa i obowiązkowym użyciem paliw odnawialnych i/lub natlenionych, surowszymi przepisami dotyczącymi emisji, stosowaniem nowych układów oczyszczania spalin, takich jak DPF, DOC, SCR, LNT, TWC, GPF itd.

Ważnym kierunkiem rozwoju pozostanie poprawa wydajności układu napędowego. W rzeczywistości, poprawiając sprawność termodynamiczną silników spalinowych i zmniejszając tarcie w układzie napędowym, można osiągnąć 20-30% redukcję emisji CO2 przy użyciu już dostępnych rozwiązań technicznych. Sam olej silnikowy może doprowadzić do zmniejszenia emisji CO2 nawet o 10%. Liczby te są korzystniejsze w porównaniu z elektryfikacją układu napędowego, gdy stosuje się istniejące "brudne" mieszanki energetyczne.

Źródło: Bizol

Udostępnij:

Drukuj





Boris Zhmud



Chcesz otrzymać nasze czasopismo?
Zamów prenumeratę
Zobacz również