W przypadku samochodów z silnikiem benzynowym przejście na inny rodzaj zasilania (tu LPG) to całkowita zamiana paliwa zasilającego silnik. To oznacza, że w trakcie pracy silnik spala tylko mieszankę gazu z powietrzem, natomiast dopływ benzyny jest całkowicie wstrzymany. W silniku Diesla wygląda to trochę inaczej. Ze względu na wysoki stopień sprężania niemożliwe jest całkowite zastąpienie oleju napędowego gazem LPG. Modyfikacja takiego silnika pozwalająca korzystać z LPG polega na przekształceniu silnika Diesla w silnik dwupaliwowy, który pracuje na dwóch rodzajach paliwa jednocześnie. W tym rozwiązaniu do komory spalania dostarczana jest mniejsza ilość oleju napędowego, która jest uzupełniana gazem LPG.

Na dwa sposoby
System zasilania gazem LPG silnika Diesla, jak wspomniano powyżej, polega na zmniejszeniu ilości oleju napędowego i dodatkowym dotrysku gazu LPG. Adaptacja silnika wysokoprężnego nie jest zbyt skomplikowana i - co najważniejsze - montaż instalacji LPG nie ingeruje w układ zasilania paliwem nominalnym, czyli olejem napędowym. To oznacza, że silnik bez przeszkód może pracować także na samym oleju napędowym. Zmiana na dwupaliwowy układ zasilania oznacza zatem dołożenie do pojazdu dodatkowego układu zasilania paliwem LPG, czyli zbiornika, przewodów, zaworów, reduktora, wtryskiwaczy, filtrów, czujników, no i oczywiście sterownika. Najpopularniejszym sposobem zasilania jest wzbogacanie powietrza zasysanego gazem LPG. Przedstawiciele firm montujących instalacje nieoficjalnie podają informację, że możliwe jest zaoszczędzenie nawet 40-45% oleju napędowego przez dotrysk odpowiedniej ilości gazu LPG do powietrza zasysanego. Ze względów na niewielki margines bezpieczeństwa nie przekracza się progu 30%, co i tak pozwala na oszczędność około 10% kosztów całkowitych paliwa. Innym sposobem zasilania diesla gazem jest wtrysk minimalnej ilości oleju napędowego do cylindra i zastąpienie reszty paliwem LPG. Wtrysk oleju napędowego realizowany jest tylko po to, aby zainicjować zapłon. W całym zakresie obrotów i obciążeń silnik taki pracuje na stałej ilości oleju napędowego inicjującej zapłon, natomiast reszta energii pozyskiwana jest z paliwa LPG. System ten jednak wymaga już poważniejszych zmian w układzie zasilania (montaż ogranicznika ilości wtryskiwanego paliwa lub przeprogramowanie komputera) w porównaniu do domieszki LPG do powietrza zasysanego, gdzie następuje automatyczne zmniejszenie ilości wtryskiwanego paliwa w granicach adaptacji sterownika wtrysku oleju napędowego. Przekroczenie granic adaptacji spowoduje błędy w systemie oraz wspomnianą konieczność dalszych ingerencji. Grzegorz Jarzyński, prezes zarządu Elpigaz zwraca uwagę na bardzo duże znaczenie doboru odpowiedniego systemu (Full Group/sekwencyjnego) oraz sposobu sterowania dawkowaniem paliwa, czyli jednomapowego (sterowania tylko gazem) czy też dwumapowego (sterowania gazem oraz sterowania dieslem). Jeszcze ważniejszy w takim przypadku jest poprawny montaż i kalibracja, które często wymagają zastosowania odpowiedniej hamowni podwoziowej.

Kiedy to się opłaca
LPG w dieslu jest łakomym kąskiem, podobnie jak LPG w silnikach benzynowych. Cena tego paliwa jest na tyle atrakcyjna, że nawet niewielkie jego domieszki do paliwa nominalnego będą powodowały oszczędności. Oczywiście, jak każda zmiana rodzaju zasilania, inwestycja w modyfikację będzie się zwracała najszybciej w pojazdach pokonujących duże dystanse lub zużywających znaczne ilości paliwa. Niemniej montaż takiej instalacji możliwy jest w każdym rodzaju samochodu. Jak twierdzi Piotr Grabowski, specjalista ds. technicznych Auto-Gaz Centrum, dla aut osobowych taką inwestycję należy traktować w charakterze ciekawostki lub tuningu. Dla busa wymagany jest przebieg około 100 000 km rocznie do zwrotu inwestycji. Dlatego docelową grupą są auta ciężarowe o dużych przebiegach, dużym spalaniu ON, a w związku z tym z dużymi koszami eksploatacji. Dla tych pojazdów zwrot inwestycji szacowany jest na około 6 miesięcy. Tezę tę potwierdza Mateusz Miastkowski, kierownik Działu Wsparcia Technicznego firmy LPGTECH sp. z o.o., podkreślając, że po konwersji mamy do czynienia z silnikiem dwupaliwowym pracującym na mieszance gazu oraz oleju napędowego, których stosunek zależy od użytego paliwa alternatywnego - LPG bądź CNG. W przypadku gazu płynnego procentowa zawartość LPG jest niższa niż ilość ON, dlatego takie rozwiązanie opłacalne jest jedynie w przypadku aut zużywających dużo paliwa oraz pokonujących duże ilości kilometrów, stąd głównym adresatem tego typu instalacji są przewoźnicy używający aut ciężarowych. Jak widać, autogaz ma szerokie pole do popisu jako paliwo alternatywne. W przypadku silników z zapłonem iskrowym koszty poniesione w związku z modernizacją zasilania zwracają się szybciej, ponieważ całkowita ilość paliwa jest zastąpiona LPG. W dieslach - z natury bardziej oszczędnych - zwrot inwestycji nie nastąpi już tak szybko właśnie ze względu na większą ekonomikę oraz na sposób działania takiej instalacji. Największe korzyści osiągną ci, którzy jeżdżą najwięcej, czyli przewoźnicy. Tutaj jednak pojawia się problem wygospodarowania dodatkowego miejsca na montaż zbiorników.

Maciej Blum
Redaktor naczelny miesięcznika „autoEXPERT”

Czy instalacja LPG jest bezpieczna dla Diesla? Co o tym sądzisz?
tel. 71 78 23 190
e-mail: maciej.blum@autoexpert.pl