Gaz ziemny w walce ze smogiem

Gerard Bartłomiejczyk

Nagle zaczęliśmy zwracać w Polsce uwagę na zanieczyszczenie powietrza. Mimo że degradujemy środowisko naturalne ustawicznie i znamy możliwości ochrony powietrza i zasobów naturalnych ziemi, które wpisane zostały do zrównoważonego rozwoju w XXI w. 

Problemy zagrożeń środowiska naturalnego, jakie wynikają z użytkowania pojazdów są coraz dokładniej identyfikowane. Różnymi metodami staramy się zmniejszyć szkodliwe odziaływanie pojazdów na środowisko. Wprowadzamy nowe rozwiązania konstrukcyjne i zaostrzamy obowiązujące normy ograniczające emisję substancji szkodliwych do atmosfery. Jednak zapominamy o analizie negatywnych skutków dla środowiska naturalnego, jakie wynikają z braku wdrażania niektórych technologii i spychaniu na margines paliw, które za sprawą wielu czynników nie są stosowane. Przykładem takiego paliwa samochodowego w Polsce jest gaz ziemny.

Jako paliwo silnikowe był już używany w XIX w. Pierwszy w historii silnik spalający gaz skonstruowany został w 1860 r. przez Etienne'a Lenoira. Kolejny silnik gazowy, czterosuwowy, skonstruował August Otto w 1878 r. Od tamtego czasu silniki gazowe przeszły wiele przeobrażeń, a technologia i technika w nich stosowane zostały całkowicie opanowane.

W Polsce natomiast szukamy ustawicznie rozwiązań nowych. Dlaczego nie sięgamy do sprawdzonych, które możemy wprowadzić i oszacować koszty i zysk oddychania czystym powietrzem? Zastanawiamy się nad pojazdami elektrycznymi, nie bacząc, czy linie przesyłowe wytrzymają zwiększony przesył. Czy prąd pozyskamy w sposób ekologiczny, a może z węgla i gdzie zutylizujemy zużyte akumulatory?

Na świecie i w Europie sprężony gaz ziemny wprowadza się systematycznie w trosce o stan środowiska naturalnego i dywersyfikację dostaw paliw silnikowych. Postęp cywilizacyjny spowodował taki przyrost środków transportu, iż realna stała się obawa, że wyczerpią się w niedalekiej przyszłości zasoby paliw ropopochodnych. CNG uznany został za pomost do paliw wodorowych, które mają stać się popularne w niedalekiej przyszłości. Dyrektoriat Generalny Energii i Transportu Unii Europejskiej wymienił trzy paliwa substytucyjne jeszcze przed rokiem 2000. Przedstawił optymalny scenariusz rozwoju rynku paliw dla środków transportu, który zakładał procentowy udział CNG na rok 2020 w wysokości 10% paliw samochodowych. Udział pozostałych paliw substytucyjnych w tym samym roku miał wynieść 8% dla biopaliw, a 5% dla wodoru.

Największy udział CNG w tej grupie paliw prognozowano na podstawie jego dużych zasobów naturalnych, wysokiego bezpieczeństwa użytkowania takich silników, ekologicznych zalet, całkowitego opanowanie technologii, magazynowania, dystrybucji i użytkowania. W Polsce mamy własne zasoby gazu, ale tej polityki europejskiej nie realizujemy.

Prawie czterdziestu producentów samochodów na całym świecie produkuje już ponad sto pięćdziesiąt modeli pojazdów zasilanych CNG. Seryjnie produkowane są nie tylko samochody zasilane gazem ziemnym, ale różne pojazdy, których silniki posiadają zamkniętą komorę spalania. Poza Polską eksploatowane są na tym paliwie motorynki, motocykle, gokarty, kosiarki ogrodowe, promy, poduszkowce, statki wycieczkowe, lokomotywy, ratraki, pojazdy oczyszczania miasta i wiele innych. Firmy podjęły wyzwanie przyszłości, a ekonomia i troska o środowisko nakazały im inwestowanie w rozwój tego paliwa.

Polityka podatkowa wielu państw sprzyja początkom wprowadzania CNG na rynku paliw. Istnieją różne programy krajowe (dotychczas brak takich rozwiązań w Polsce), które wspierają to paliwo poprzez obniżenie akcyzy na CNG lub jej nienakładanie, wprowadzenie ulg podatkowych dla użytkowników NGV (pojazdy napędzane gazem ziemnym), zwrot podatku dochodowego, dotowanie inwestycji, obniżenie opłat z tytułu parkowania NGV w centrach miast, nakaz stosowania procentowego udziału paliw alternatywnych w firmach transportowych, dotacje do ceny zakupu NGV, obowiązek stosowania paliw alternatywnych w dużych aglomeracjach miejskich itp.

Wiele lat temu pracowałem na stacji tankowania sprężonym gazem ziemnym. Rozmawiałem wielokrotnie z obcokrajowcami posiadającymi samochód na to paliwo. Każdorazowo prosili o wskazanie innych miejsc tankowania CNG w Polsce i zadawali mi jedno pytanie: – Dlaczego na gazie ziemnym przejeżdżam przez całą Europę, a przez Polskę jadę na benzynie?

Stojąc wielokrotnie za rurą wydechową takiego pojazdu w chwili uruchamiania silnika przez kierowcę, z łatwością mogłem wyczuć, że jest to paliwo ekologiczne. Patrząc na kolor rury wydechowej, która nie jest czarna nawet w autobusach zasilanych CNG i brak obłoku sadzy uzyskałem pewność, że paliwo to niesie ze sobą mniej negatywnych skutków dla środowiska naturalnego niż benzyna, czy olej napędowy. U wszystkich sceptyków tego paliwa, których miałem przyjemność zaprosić na "randkę z rurą wydechową", widziałem konsternację i zdziwienie, gdy stali za autobusem zasilanym CNG podczas uruchamiania silnika. Obecnie znowu o tym nie pamiętamy. Mówimy głośno tylko o pojazdach elektrycznych.

Rentowność wprowadzenia gazu ziemnego, jako paliwa samochodowego na szeroką skalę, spowoduje tylko program rządowy. Przykładowo w Niemczech z budżetu centralnego na budowę infrastruktury w roku 2004 wydano 200 milionów euro, a we Francji rząd wydał nakazy stosowania paliw alternatywnych dla przewoźników.

W Polsce tego typu działania zapisano w Programie Zrównoważonego Rozwoju Miasta, który wynika z tezy Zrównoważonego Rozwoju Kraju przyjętego w listopadzie 1999 roku przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów na lata 2000–2015 w sprawie finansowania rozwoju regionalnego opartego na współpracy samorządów i zainteresowanych resortów administracji. Jednak zapomnieliśmy o tym, skoro rozważamy elektryfikację samochodów.

Przepisy promujące CNG obowiązują już w wielu miastach europejskich, a są podyktowane troską o środowisko naturalne, gdyż zastosowanie paliw alternatywnych przyczynia się do zmniejszenia hałasu, oraz zadymienia, redukcji emisji szkodliwych spalin itp.

Pojazdy zasilane CNG nie emitują cząstek sadzy. Brak efektu dymienia powoduje nie tylko odczuwalną różnicę powietrza w okolicy pojazdu, ale ma dodatkowy efekt w postaci rzadszego malowania elewacji zewnętrznej budynków. Z tego powodu pojazdy takie nie mają tylu ograniczeń ruchu w centrach miast. Rzadsze malowanie oznacza wprowadzenie mniejszej ilości substancji szkodliwych do atmosfery. Tak samo sporadycznie są remontowane hale również podziemne, w których garażowane są takie pojazdy.

Transport gazu ziemnego rurociągami do stacji tankowania oznacza jednocześnie odciążenie dróg z transportu ciężkiego. Rzadziej na naszych drogach spotkamy cysterny dowożące paliwo do stacji tankowania. Później też będziemy kłaść kolejną warstwę asfaltu na drodze, gdyż odciążona, będzie rzadziej remontowana. Parujący, ciepły asfalt emituje przecież znaczne ilości substancji szkodliwych. Skład CNG i brak w nim substancji kancerogennych wydłuża żywotność silnika. Poddany będzie on zatem powtórnemu przerobowi później niż silnik benzynowy.

Troska o klimat widoczna jest głównie w dużych aglomeracjach miejskich, gdyż to tam pojawiają się alerty smogowe. Polityka europejska sięga szeroko w tym zakresie, gdyż przedstawia szereg projektów łączących miasta i kraje wspólnoty na paliwach niskoemisyjnych. Mowa tu nie tylko o drodze lądowej, ale o żegludze śródlądowej i transporcie morskim.

Dyrektywa w sprawie rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych wymienia punkty tankowania LNG, które należy zbudować we wszystkich portach morskich i śródlądowych. Odstępy pomiędzy stacjami tankowania LNG i CNG wzdłuż autostrad mają zapewnić swobodne przejazdy tym pojazdom po Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Kolejnymi paliwami, jakie umożliwią zastąpienie energii z paliw ropopochodnych wymienionymi w dokumencie z 24 stycznia 2013 roku, są wodór, biopaliwa i energia elektryczna.

Aktualnie w Polsce są produkowane pojazdy zasilane CNG. Przez wiele lat montowały je następujące firmy: Polskie Autobusy, Volvo, Solaris, Solbus, Fiat i Volkswagen. Kilku autoryzowanych dealerów w naszym kraju oferuje takie pojazdy mimo małego zainteresowania spowodowanego brakiem sieci stacji. W Europie zatankowanie pojazdu paliwem alternatywnym nie stanowi problemu. Należy umożliwić Polakom zakup takich pojazdów fabrycznie nowych. Wesprzeć to polityką antysmogową, co od zaraz zacznie przynosić efekty w poprawie jakości powietrza, którym oddychamy. Mniejsza będzie emisja substancji szkodliwych z rur wydechowych i metanu z wysypisk komunalnych, jeżeli go zagospodarujemy jako paliwo silnikowe.

Co jeśli wprowadzimy auta elektryczne zamiast zasilanych CNG? Na pewno będziemy czekać na efekt znacznie dłużej. Ile mamy rodzajów pojazdów elektrycznych dostępnych w salonach od ręki? Ile przemysł dostarczy ich rocznie do Polski? Na pewno o kilka tysięcy sztuk rocznie mniej a więc możemy o natychmiastowym efekcie poprawy powietrza zapomnieć. Winno się jednak i tą drogą kroczyć, ale nie teraz jako lekarstwo na alarmy smogowe.

Barierą rozwoju pojazdów CNG w naszym kraju jest ich procedura rejestracyjna. Urzędnicy i diagności wymagają odmiennych dokumentów. Dokonując nadinterpretacji przepisów. Należy to jak najszybciej zmienić, gdyż nawet samochód NGV kilku letni sprowadzony do kraju emituje mniej zanieczyszczeń niż podobny pojazd zasilany benzyną czy olejem napędowym. Nawet pojazdy wyposażone w instalację gazową przez producenta pojazdu przed pierwszą rejestracją oznaczone w symbolu model, CNG, Biopower, Monovalent Plus, itp. w dowodzie rejestracyjnym w rubryce adnotacje urzędowe uzyskują wpisy; "gaz", lub "pojazd przystosowany do zasilania gazem".

Przed uzyskaniem polskiego dowodu rejestracyjnego należy poddać pojazd dodatkowym badaniom technicznym instalacji gazowej, wraz z badaniem zbiorników gazu ziemnego w pojeździe. Mimo że Europejczyk w Polsce i poza nią może tym samochodem jeździć bez tych wymagań po drogach całej Wspólnoty.

Zaniedbania promocji ekologicznych paliw w Polsce, a w szczególności CNG, brak kompleksowych regulacji prawnych z tego zakresu, niedoinformowanie społeczeństwa oraz brak długoterminowego programu rządowego promującego to i inne paliwa ekologiczne zgodnego z prognozami instytucji unijnych spowodowały, że mamy teraz problem w postaci smogu. Na nasze życzenie pojazdy dwupaliwowe, którymi przejeżdżają przez nasz kraj Europejczycy emitują do atmosfery produkty spalania paliw ropopochodnych, a nie gazu ziemnego, gdyż nie mogą go zatankować w Polsce. Każdy posiadacz samochodu wyposażonego w dwa układy paliwowe wybiera to paliwo, które jest tańsze. CNG jest tańszy od benzyny. Ale jeśli nie możemy go zatankować w Polsce, to będziemy jeździć na droższej benzynie. Unia Europejska celowo wpływa na zmniejszenie ceny CNG w celu rozpowszechnienia tego paliwa.

Mimo że cena CNG jest niższa od benzyny, to brak jej stabilności w dalszej perspektywie przy braku planu budowy sieci stacji tankowania gazu ziemnego z gwarancjami rządowymi powodują, że to ekologiczne, zwane z tego powodu "błękitnym paliwem" omija naszą gospodarkę. Tylko szerokie zainteresowanie problematyką zagrożeń naturalnego środowiska wynikających z użytkowania pojazdów może doprowadzić do zmiany tego stanu rzeczy w Polsce. Wzorem państw europejskich powinniśmy zadbać o stworzenie sieci stacji tego paliwa na terenie całego kraju. Umożliwić uruchamianie garażowego tankowania pojazdów w domkach jednorodzinnych przyłączonych do miejskiej sieci gazowej. Uruchomić krajową informację o wydarzeniach związanych z CNG, a nie podchodzić do zagadnienia jak do problemu występującego okazjonalnie.

W Warszawie jeździ 35 autobusów zasilanych LNG. Dlaczego nie zwiększyć znacząco tej liczy? Jeżdżą śmieciarki zasilane CNG. Czemu nie wymienić starych pojazdów z silnikami diesla na kilkanaście kolejnych śmieciarek CNG?Wprowadzajmy znane i sprawdzone rozwiązania i równolegle nowe trendy jak pojazdy elektryczne.

Jako właściciel samochodu zainteresowany jestem ograniczeniem kosztów eksploatacji samochodu, oraz wszystkimi formami propagowania na polskim rynku paliwa silnikowego w postaci CNG. Wierzę głęboko, że jest to droga ku poprawie środowiska naturalnego, w którym żyjemy i inwestycja w przyszłość dzięki której zapomnimy o smogu w polskich miastach.

Autor jest rzeczoznawcą Stowarzyszenia Naukowo-Technicznego Inżynierów i Techników Przemysłu Naftowego i Gazowniczego w zakresie gazownictwa, specjalność: technika i technologia wykorzystania CNG jako paliwa do napędu pojazdów mechanicznych. Propagator sprężonego gazu ziemnego jako paliwa do napędu pojazdów w Polsce. Posiada wieloletnie doświadczenie i dużą wiedzę praktyczną w zakresie montażu, eksploatacji, obsługi i napraw instalacji zasilających pojazdy samochodowe paliwami gazowymi, obejmujące zarówno zagadnienia dotyczące urządzeń stacji tankowania jak i budowy pojazdów, oraz wszelkich kwestii technicznych związanych z tymi urządzeniami i zagadnieniami. Autor wielu wystąpień z zakresu CNG, między innymi na konferencjach naukowo technicznych: Kones, Silniki Gazowe, Pojazd a Środowisko, i autor publikacji w prasie branżowej: „Nafta-Gaz”, „Ochrona Przeciwpożarowa”, „Wiadomości Naftowe i Gazownicze”, „Gaz Woda i Technika Sanitarna”, „Biznes i Ekologia”, „Rynek Gazowy”, „Nafta & Gaz Business”, „Przegląd Gazowniczy”, „Czas na Gaz”, „Jazda za Grosze”, „autoEXPERT”, „Caravaning Ekspert”, „Rurociągi”, „Vanekstra”, „Samochody Specjalne”, „Autobusy” itp. 

Tagi artykułu

Chcesz otrzymać nasze czasopismo?

Zamów prenumeratę