Honda – problem z uszczelnieniem tylnego łożyska

© NTN-SNR

Udostępnij:

Technika uszczelnień stosowanych w pojazdach samochodowych rozwija się bardzo dynamicznie, czego przykładem mogą być złącza elektryczne, w których stosuje  się niemal „kosmiczne” rozwiązania uszczelnień. W niniejszym artykule omówione zostaną problemy dotyczące tylnej piasty R174.62 produkcji SNR, w samochodzie Honda Accord.

Uszczelnienia mają do spełnienia dwie zasadnicze funkcje. Pierwszą z nich jest zabezpieczenie środowiska naturalnego przed zanieczyszczeniami, jakie emituje pojazd. Drugą funkcją jest zabezpieczenie newralgicznych elementów pojazdu przed szkodliwym oddziaływaniem samego środowiska, w jakim porusza się pojazd. Dzięki temu może on w sposób bezawaryjny realizować zadania, dla jakich został przewidziany. Uszkodzenie uszczelnień wywiera zazwyczaj niekorzystny wpływ zarówno  na środowisko naturalne, jak również i sam pojazd.  Przykładem negatywnego wpływu awarii uszczelnienia w pojeździe jest sytuacja opisana poniżej.



Rozwiązanie technologiczne łączące obudowę, łożysko dwurzędowe i piastę (generacja 3) jest najczęściej stosowane w tylnym zawieszeniu. Z tego typu rozwiązaniem możemy spotkać się w modelu Hondy Accord CL, CM (2003–2008). Często spotykanym problemem w tego typu pojazdach jest ingerencja wilgoci do wnętrza łożyska piasty. Zazwyczaj występuje ona w samochodach kilkunastoletnich. Aby wyjaśnić genezę problemu, należy przyjrzeć się konstrukcji ww. łożyska oraz poznać sposób jego zamocowania i uszczelnienia. Miejscem, które najbardziej narażone jest na ingerencję wilgoci, jest uszczelnienie wewnętrzne (tj. od strony mocowania do wahacza), a raczej jego brak. Jedyną przeszkodą dla wody pozostaje enkoder ASB (Active Sensor Bearing). Według założeń producenta połączenie pomiędzy obudową łożyska zespolonego a gniazdem tylnego wahacza powinno być uszczelnione za pomocą o-ringu (znajdującego się w zestawie z piastą). Niestety w starszych egzemplarzach pojazdów materiał wahacza ulega degradacji (powstają wżery na wewnętrznej przylgni o-ringu), a co za tym idzie, o-ring nie jest w stanie zapewnić dostatecznej izolacji (na zdjęciu). Do wnętrza obudowy wahacza dostaje się wilgoć, która penetruje wnętrze łożyska i doprowadza do powstania korozji. Gniazdo łożyska w wahaczu ma jeszcze jeden otwór, który także musi być odpowiednio zabezpieczony – jest to miejsce mocowania czujnika ASB. Kiedy jest ono nieszczelne lub czujnik jest zdemontowany, wilgoć może swobodnie dostać się do wnętrza obudowy, a następnie łożyska. Ze względu na ww. zjawiska należy zawsze przed zamontowaniem łożyska zespolonego sprawdzić stan przylgni w wahaczu oraz uszczelnienie czujnika ASB. Wszystkie doraźne sposoby doszczelnienia gniazda wahacza z łożyskiem nie zdają egzaminu na dłuższą metę. W celu zapewnienia długiej i bezawaryjnej eksploatacji łożyska należy wymienić wahacz na nowy.



W tym miejscu warto zauważyć, że czasami zdarza się, że nowo zakupiona piasta zespolona podczas „obracania ręką” zdaje się pracować skokowo. Nie należy przywiązywać do tego zbytniej uwagi, ponieważ wynika to ze zjawiska krystalizacji smaru. W czasie długotrwałego magazynowania smar krystalizuje się, lecz kiedy podczas pracy osiągnie temperaturę roboczą, jego konsystencja zmienia się i zjawisko skokowej pracy ustaje. 

Udostępnij:

Drukuj



aE




TOP w kategorii






Chcesz otrzymać nasze czasopismo?
Zamów prenumeratę
Zobacz również