Prawidłowo ustawiona geometria zawieszenia samochodu powoduje, że gdy podczas jazdy kierowca przestanie trzymać kierownicę, to koła będą utrzymywały tor jazdy na wprost. Na fotografii 2 przedstawiono trzy przykłady zupełnie różnych osi jazdy (zbieżności kół zostały wyolbrzymione). Na pozostałych ilustracjach widać, jak zmienia się pozycja kierownicy, gdy przestawiona zostanie zbieżność tylko kół osi tylnej, czyli tych niemających połączenia z układem kierowniczym. Jeśli jednak tył samochodu ma tendencję do zmiany kierunku ruchu, to przednie koła muszą ten kierunek korygować, aby samochód pozostał na swojej osi jazdy, czyli, żeby nadal poruszał się w tym samym kierunku. Widać, że oś jazdy, którą określają dwie wartości zbieżności na tylnej osi, ma decydujący wpływ na pozycję kół przednich w przypadku jazdy na wprost – a tym samym także na położenie kierownicy. Oczywiste jest, że ustawienie zbieżności kół przedniej osi zależy także od zbieżności całkowitej, czyli od pozycji kątowej dwóch kół przednich względem siebie. Tak, jak w przypadku tylnej osi, chodzi tutaj o jednostronne zużycie opon (błąd zbieżności całkowitej > 20‘) i zanik stabilności jazdy.

Zbieżność połówkowa z przodu
Jak definiowana jest zbieżność połówkową na przedniej osi? W przypadku osi tylnej dokonuje się porównania kąta płaszczyzny koła z osią symetrii pojazdu (na zdjęciu linia zielona), a w przypadku osi przedniej chodzi o ustawienie kół (na zdjęciu linia żółta) w stosunku do osi jazdy (na zdjęciu linia fioletowa). Wynika z tego, że przy jeździe na wprost dwie wartości zbieżności połówkowej są równe. Przy poziomo (na wprost) ustawionej kierownicy można z tego wyciągnąć dwa wnioski:

1. Jeżeli pomiar geometrii w takim ustawieniu daje równe wartości zbieżności z przodu po lewej i po prawej stronie (+/–2‘) i podczas jazdy próbnej przed ustawieniem przy jeździe na wprost było widoczne dokładnie takie samo ustawienie kierownicy, pomiar jest prawdopodobnie bezbłędny.
2. Jeżeli następnie na podstawie tego pomiaru ustawi się wartości nominalne zbieżności i wyrówna jedną i drugą wartość zbieżności (różnica najwyżej 1‘), kierownica po ustawieniu zbieżności będzie ustawiona na wprost. Można dopuścić błędy ustawienia zbieżności liczące w sumie nie więcej niż 20‘, bez ryzykowania zwiększonego zużycia opon.

Kierownica w bok
Przyjmując, że geometria zawieszenia jest prawidłowo ustawiona, jak na ilustracji 4, na jednym przednim kole nie powinno się popełnić błędu na poziomie nawet 10´ (ilustracja 5: błąd ustawienia po prawej z przodu), ponieważ na skutek tego ustawienie obu kół przednich ustabilizuje się dla każdego koła na połowie wartości błędu, czyli ok. 5´ (ilustracja 6). Związane jest z tym występujące podczas jazdy na wprost lekkie odchylenie kierownicy.
Aby lepiej to sobie wyobrazić: 10´ na długości jednego metra odpowiada odchyleniu o zaledwie 3 milimetry. To naprawdę niewiele i może się łatwo zdarzyć w przypadku nieprawidłowej obsługi systemu pomiarowego.

* Przykład
Pomiar geometrii zawieszenia w samochodzie, w którym podczas jazdy próbnej na wprost kierownica była ustawiona poziomo, czyli poprawnie. Po zmierzeniu wartości okazało się, że pomiar osi tylnej daje wynik po lewej -0° 50‘, a po prawej +0° 12‘. Po obróceniu kierownicy tak, aby dwie wartości zbieżności połówkowej na osi przedniej były dokładnie równe, kierownica jest ustawiona wyraźnie w lewo.
Prawidłowy przebieg regulacji zbieżności polega na ustawieniu kierownicy w pozycji na wprost i jej zablokowaniu. Po tym następuje regulacja zbieżności na kołach przednich i tylnych. Taka regulacja sprawi, że podczas jazdy próbnej kierownica będzie przesunięta w prawo przy jeździe na wprost. Po powtórzeniu procedury regulacji zbieżności problem pozostał, a podczas jazdy jedna z opon tylnych będzie się zużywała bardziej po stronie zewnętrznej. Po pomiarze na osi tylnej okazało się, że zbieżność połówkowa wynosi +1° 15‘, a całkowita +1° 30‘ zamiast przepisowej 0° 20‘. Skąd takie rozbieżności mimo regulacji geometrii? Przy pierwszym pomiarze z tyłu po lewej doszło do poważnego błędu pomiarowego, do którego może dojść np. w wyniku nieprawidłowo osadzonego uchwytu zaciskowego i późniejszej kompensacji bicia koła. Jeżeli pozostałe uchwyty zaciskowe były umieszczone prawidłowo, spowodowało to znaczne przesunięcie osi jazdy w lewo. Na skutek tego doszło do przesunięcia pierwotnie prawidłowych wartości zbieżności połówkowej osi przedniej, a mianowicie z +0° 05‘ po obu stronach na +0° 37‘ po lewej i -0° 27‘ po prawej. W efekcie podczas błędnego pomiaru przednia zbieżność całkowita została podana poprawnie, jednak z błędną informacją, że podczas jazdy na wprost kierownica była obrócona w lewo.

Autofachmann

 Więcej w wydaniu 9/2014 "autoEXPERTA"