Statystyczne polskie auto ma obecnie 11,5 roku i jest warte nieco ponad 13 000 złotych. Większość samochodów jest napędzanych benzyną. 29% aut ma silniki wysokoprężne, a 17% jest zasilanych gazem. Biorąc pod uwagę przytoczone w raporcie GIPA wartości, bardzo ciekawie zaczyna brzmieć twierdzenie jego autorów dotyczące zasad, jakimi klienci kierują się podczas zakupu środków smarnych.

Spośród wszystkich kierowców prawie 80% dokonało w ciągu ostatniego roku wymiany oleju silnikowego. Połowa kierowców, którzy wymienili olej w ciągu ostatniego roku, skorzystała z usługi serwisu przy kupnie i wymianie oleju. 18% użytkowników samochodów kupiło olej samodzielnie, ale jego wymianę zleciło warsztatowi. Te liczby świadczą o tym, że serwisy samochodowe ciągle cieszą się uznaniem jako miejsca, gdzie nie tylko można kupić olej, ale także otrzymać profesjonalną poradę na temat doboru środków smarnych. Z badań może nie wynika bezpośrednio, że teoretycznie wzrosła świadomość użytkowników, jeśli chodzi o dobór właściwego dla ich samochodu oleju silnikowego. Ale w momencie konfrontacji ze średnim wiekiem samochodów jeżdżących po naszych drogach rodzi się pytanie, czy aby na pewno wybory podczas kupowania olejów są trafne.

W związku z tymi liczbami postanowiliśmy zwrócić się z kilkoma pytaniami do specjalistów w dziedzinie smarowania, czyli bezpośrednio do producentów olejów samochodowych. Pierwszym zagadnieniem, które chcieliśmy wyjaśnić, jest ogólnie przyjęta teoria, że silniki zasilane gazem LPG lub paliwami alternatywnymi wymagają specjalnych olejów do smarowania ze względu na inne parametry spalania i charakterystykę tego procesu. I już na początku dyskusji zdania okazały się bardzo rozbieżne.

Marek Dębiński – kierownik Działu Serwisu Olejowego LOTOS Oil SA, twierdzi, że silniki zasilane innymi paliwami niż klasyczny olej napędowy i benzyna na pewno wymagają specyficznych olejów, gdzie nie zawsze klasyczny typowy olej do silnika lekkiego lub ciężkiego pojazdu spełni te wymagania. – Uwarunkowania te dotyczą szczególnie paliw gazowych i alternatywnych biopaliw czystych lub mieszanek biopaliw z klasycznymi. W przypadku paliw gazowych warunki ich spalania i smarowania silnika wymagają olejów z ograniczoną ilością popiołu i podwyższoną odpornością na utlenianie związaną z zachodzącą możliwą nitracją oleju. Warunki te spełniają prawie wszystkie najnowsze oleje spełniające wymagania jakościowe ACEA C1/ C2/ C3; ACEA E6 lub API SM/SN/ CF; API CJ-4. W przypadku stosowania biopaliw lub paliw z dużą zawartością biokomponentów nie ma ograniczenia ilości popiołu. Jednak istotna dla jakości oleju jest wysoka odporność oleju na utlenianie oraz własności dyspergujące. Wymusza to stosowanie oleju o wysokiej jakości przy zmniejszeniu limitu jego wymiany o nawet do 50%, jeśli stosowane są czyste paliwa bio – mówi Dębiński.

Marcin Majcher z firmy Millers Oils jest podobnego zdania, jeśli chodzi o skrócenie czasów wymiany olejów. Uważa on, że należy rozważyć skrócenie interwału wymiany olejów np. przy stosowaniu paliwa biodiesel. Niektórzy producenci pojazdów opublikowali informację o skróceniu interwałów aż o 70% przy stosowaniu biodiesla B30 lub wyższego. Pojazdy napędzane LPG mają inne problemy, paliwo jest dużo czystsze, więc wartość TBN obniża się wolniej. Jednak LPG ma tendencję do spalania się w wyższej temperaturze, co powoduje, że olej utlenia się szybciej.

Andrzej Tippe z firmy Shell także uważa, że silniki zasilane innym paliwem niż benzyna czy olej napędowy wymagają innego rodzaju oleju smarującego. – Spalanie w silnikach CNG (czyli metanu) wymusza stosowanie specjalnych, niskopopiołowych olejów, znoszących o wiele wyższe temperatury spalania. Podobnie jest w przypadku silników stacjonarnych, gdzie stosuje się specjalne oleje niskopopiołowe z rodziny Mysella – mówi przedstawiciel Shella.

W opozycji w kwestii zastosowania odmiennych olejów do silników zasilanych paliwami alternatywnymi znajduje się RAVENOL: – Dla naszego regionu, szeroko stosowaną alternatywą zasilania silników w inne paliwo niż benzyna lub olej napędowy jest gaz LPG. Większość producentów silników nie wymaga specjalnego oleju silnikowego dla silników na gaz i benzynę. Możliwym jest zastosowanie w silnikach zasilanych gazem olejów przeznaczonych do silnika benzynowego. Rezerwa zasadowości olejów silnikowych jest wystarczająca dla eksploatacji silników napędzanych LPG lub gazem ziemnym, aby zapobiec przekwaszeniu oleju silnikowego przez spalanie gazów – mówi Paul Becher z firmy RAVENOL.

Dokładnego rozgraniczenia między rodzajami paliwa alternatywnego zasilającego silnik oraz oleju go smarującego dokonał Przemysław Niedzielski, Product Manager Petro-Canada. Twierdzi on, że wszystko zależy od tego, jakim paliwem dokładnie jest zasilany silnik: – Wszystko zależy od rodzaju alternatywnego paliwa oraz konstrukcji silnika. W samochodach osobowych zasilanych gazem LPG nie ma uzasadnienia stosowanie specjalnych olejów silnikowych. Wystarczy produkt o dobrych parametrach fizyko-chemicznych, spełniający specyfikacje wyznaczone przez danego producenta samochodów. Inaczej wygląda sytuacja w niektórych silnikach (montowanych w ciężkim sprzęcie, np. w autobusach) zasilanych gazem CNG. W tym środowisku pracy są wymagane specjalne oleje, które charakteryzują się niższym poziomem popiołu siarczanowego.

Jaki zatem olej wybrać? Czym kierować się przy zakupie? Na pewno po wypowiedziach naszych ekspertów można dojść do kilku dość rozsądnych wniosków. Jako podsumowanie tematyki olejów do samochodów zasilanych paliwami gazowymi należałoby sformułować stwierdzenie, że rzeczywiście należy kierować się jakością oleju, jaki mamy zamiar wlać do silnika. Ważnymi informacjami są specyfikacje jakościowe API i ACEA. Dzięki nim po analizie można będzie wywnioskować, jak dobry olej kupujemy i czy nadaje się on do naszego silnika. Warto także przemyśleć skrócenie czasu między kolejnymi wymianami, ponieważ według specjalistów olej pracujący w silniku zasilanym gazem może zużywać się szybciej niż w przypadku współpracy z tradycyjnymi paliwami, takimi jak olej napędowy czy benzyna.

Ale jeśli mowa jest o zużywaniu się oleju, to warto opisać zjawiska zachodzące w nim i świadczące o tym, że nadaje się do wymiany. I tak: według specjalistów głównym czynnikiem wpływającym nastarzenie się oleju silnikowego jest jego degradacja chemiczna. Oznacza to, że dodatki zawarte w oleju, takie jak detergenty i dodatki przeciwzużyciowe, tracą swoje własności z biegiem czasu i na skutek przedostawania się do wnętrza silnika resztek niespalonego paliwa. Także spaliny mają niebanalny wpływ na olej, ponieważ zawsze ich część przedostaje się przez najmniejsze nawet nieszczelności powstałe między tłokiem, cylindrem a pierścieniami. Także niebanalny wpływ na olej pracujący w silniku mają cząsteczki stałe, które się przedostają do niego jako efekt tarcia metalowych elementów o siebie, oraz woda skondensowana z powietrza dostającego się do wnętrza skrzyni korbowej. Część tych elementów zostaje przechwycona przez filtr oleju, ale część na tyle zmienia właściwości fizykochemiczne oleju, że sama filtracja staje się bezużyteczna, a konieczna staje się wymiana płynu.

Andrzej Tippe: – W czasie pracy oleju silnikowego następuje zużywanie lub rozkład jego dodatków uszlachetniających, ścinanie lub destrukcja polimerów poprawiających charakterystykę lepkościowo-temperaturową oraz utlenianie lub rozkład pod wpływem wysokich temperatur lub czynników chemicznych oleju bazowego. Procesy utleniania wpływają na zwiększenie lepkości, która może być jednak niwelowana przez rozcieńczanie paliwa. Powstaje coraz brudniejsza „zupa” o coraz gorszych własnościach smarnych, a dodatkowo produkty rozkładu przyśpieszają dalszy rozkład oleju. Wyczerpywanie się dodatków zależy od ostrości warunków jazdy i „szaleństw” kierowcy. Przepracowany nadmiernie olej nie spełnia wszystkich funkcji, skracając trwałość silnika. Bardzo ważna jest wymiany filtra oleju, który też ma ograniczone
możliwości.

Bardzo podobne stanowisko do specjalisty z firmy Shell ma przedstawiciel konkurującego ExxonMobila – producenta oleju Mobil 1, Przemysław Szczepaniak. Zwraca on jednak uwagę na bardzo ważny aspekt wymiany oleju nawet wtedy, gdy pojazd nie jest użytkowany, i na ocenę oleju „na oko”:

Przemysław Szczepaniak, Doradca ds. Olejów Samochodowych, ExxonMobil Poland: – Olej silnikowy z czasem traci swoje właściwości. Dodatki uszlachetniające, którym zawdzięczamy między innymi jego płynność w niskich temperaturach i czystość silnika, stają się coraz mniej aktywne. Dzieje się to nawet wtedy, kiedy nie używamy auta. Dlatego ważne jest przestrzeganie okresów wymiany oleju określonych w książce serwisowej pojazdu. Niektórzy kierowcy i mechanicy przypisują poziom zużycia oleju silnikowego jego kolorowi. Są przekonani, że ciemny kolor oleju potwierdza jego pracę pod dużymi obciążeniami i zużycie silnika. Prawdą jest, że olej silnikowy zmienia swój kolor w krótkim czasie po zalaniu silnika. Jest to spowodowane zarówno procesami utleniania, jak i przedostawania się do oleju składników spalania paliwa – np. sadzy.

Praktycznie cała uwaga dotycząca rynku olejów skupia się na środkach smarnych do silników. Zdecydowanie mniej mówi się o olejach przekładniowych, choć one także wpływają na prawidłowe funkcjonowanie samochodów. Wszak także dzięki nim samochód może bezproblemowo jechać i cieszyć właściciela. Wraz z postępem technologicznym w zakresie jednostek napędowych ewolucja nie omija skrzyń biegów. Ich konstrukcje bazują ciągle na zbliżonych zasadach, ale też ulegają modyfikacjom dostosowującym je do najnowocześniejszych pojazdów i do spełniania coraz ostrzejszych założeń konstrukcyjnych. I tutaj podobnie zaskakuje jednogłośność naszych rozmówców. Wszyscy wyrażają bowiem pogląd, że rozwój olejów przekładniowych idzie w stronę ograniczenia emisji spalin, czyli poprawienia jakości smarowania przez zmniejszenie lepkości oleju, ale równie podniesienia jego parametrów smarnych.

Także ze względu na coraz nowsze konstrukcje skrzyń biegów olej przekładniowy powinien odznaczać się bardzo wysoką wytrzymałością chemiczną i przeciwzużyciową. Jest to uwarunkowane tym, że na rynku coraz częściej można spotkać skrzynie biegów, w których nie jest przewidziana wymiana oleju przez cały czas użytkowania samochodu. Te cechy konstrukcyjne wymagają też oleju, który będzie stabilny, czyli nie będzie się pienił, a w razie przedostania się do skrzyni biegów zanieczyszczeń będzie je dobrze separował.

Marek Dębiński: – Przekładnie mają coraz większą ilość stopni, wzrasta prędkość maksymalna stopni przekładni i zmniejsza się różnica prędkości pomiędzy nimi. Dlatego zaczynamy szukać oszczędności energii również w przekładniach, czyli przechodzimy ze smarowania rozbryzgowego na rzecz obiegowego ciśnieniowego, co wymaga zastosowania olejów o mniejszej lepkości. Nie są istotne własności EP przeciwzatarciowe, a ważniejsze są przeciwzużyciowe – AW. Przekładnie pracują również ze zmiennym kierunkiem, co wymaga zapewnienia przez olej ciągłości warstwy smarnej na powierzchni nawet przy zmianie kierunku obrotu czyli ciągłość warstwy gdzie nie występuje poślizg (Limited Slip).

Przemysław Niedzielski: – Najwięcej uwagi przy projektowaniu nowych olejów przekładniowych kładzie się na kilka czynników, np. ochronę środowiska (stosowanie olejów syntetycznych, które prawie w całości ulegają biodegradacji), niższe koszty eksploatacji, obniżanie emisji związków toksycznych, używanie innych dodatków chemicznych, które wpływają na właściwości oleju. W związku z tym, że mówimy o coraz nowocześniejszych olejach i mając na uwadze pozytywną tendencję obniżania się przeciętnego wieku samochodu oraz fakt rosnącej świadomości użytkowników w chwili wyboru oleju do samochodu, należy się spodziewać zmian w parametrach środków smarnych przyszłości. Na przestrzeni ostatnich lat oleje przeszły bardzo długą drogę wyznaczoną przez producentów samochodów. Znacznie wydłużyły się okresy między kolejnymi wymianami oleju. Technologie używane w konstrukcji jednostek napędowych skupiają się na coraz czystszych spalinach, a osprzęt tych silników wymaga zastosowania olejów o specjalnych właściwościach. Tak już jest. Przykładem są silniki z pompowtryskiwaczami wymagające specjalnego oleju. Także silniki wyposażone w filtry cząstek stałych (DPF, FAP) wymagają oleju, który w razie przedostania się do filtra nie uszkodzi go. W skrzyniach biegów stosuje się oleje, które jeszcze niedawno były zarezerwowane tylko do przekładni specjalistycznych lub sportowych (przekładnie z ograniczonym tarciem – Limited Slip), lub silniki spełniające najbardziej wyśrubowane wymagania ekologiczne, jakie muszą pracować na olejach klasy 0W.

Jak będzie wyglądała najbliższa przyszłość? Tutaj także widać wielką zgodność przedstawicieli wiodących koncernów. Według nich jakość oleju w przyszłości będzie się ciągle polepszać, a lepkość będzie malała. Standardem staną się oleje lekko bieżne pozwalające na oszczędność energii przez zmniejszenie oporów ruchu współpracujących elementów.