Maciej Blum: W jaki sposób samochód został przygotowany pod ciebie? Masz tam automatyczną skrzynię biegów ZF. Jak nią sterujesz, bo nie jest ona w pełni automatyczna?

Bartosz Ostałowski: To jest skrzynia ZF 8HP70 (czasem 90 – zależy, jaki setup jest nam potrzebny) automatyczna, hydrauliczna, sterowana przez sterownik indywidualny opracowany przez Turbo Lamik. Braliśmy udział w testach tego urządzenia od samego początku. Jest to pierwsze na świecie urządzenie, które potrafi kontrolować skrzynię, wszystkie sprzęgła i dzięki temu skrzynia działa szybciej niż w oryginale, przenosi więcej momentu, jest bardziej wytrzymała, pracuje na większych ciśnieniach. Jednak dla mnie najistotniejsze jest to, że umożliwia ona zaciągnięcie hamulca ręcznego. Skrzynia działa tak szybko, że po jego zaciągnięciu natychmiast luzuje napęd i po puszczeniu hamulca znajduje się na tym samym biegu, na którym była wcześniej.

Wcześniej miałeś tradycyjne skrzynie biegów, które okazywały się problematyczne, zmieniały bieg lub był problem z hamulcem ręcznym.

Takie skrzynie nie wytrzymywały, przegrzewały się. Miałem problem z Triptronikiem, pod koniec używaliśmy skrzyni oryginalnej z Chevroleta Corvetty, ale systemy uszczelniania wewnątrz nie wytrzymywały dużych obciążeń związanych z długotrwałą jazdą na maksymalnych obrotach. Myśleliśmy o skrzyni sekwencyjnej i o sterowaniu pneumatycznym, żeby siłowniki wciskały za mnie sprzęgło czy zmieniały biegi. Jednak wówczas rośnie komplikacja układu, spada niezawodność, wzrasta cena, a poza tym, jeśli coś się w takim układzie rozłączy, stracę panowanie nad samochodem. Tak więc skrzynia, której używam teraz jest najlepszym rozwiązaniem i kompromisem między kosztami, które generuje, a wytrzymałością i niezawodnością. Ciągle zastanawiamy się nad rozwiązaniem ze sprzęgłem, którego jednak mi brakuje. Zazwyczaj kierowca ma dwie kończyny więcej i może troszkę namieszać, zyskując czasowo na skorzystaniu z tego, co daje standardowe sprzęgło.

Chodzi tutaj o przysłowiowy „strzał ze sprzęgła”?

Tak, ponieważ jest to ważne na inicjacji i kiedy można praktycznie bez straty prędkości zainicjować poślizg, można też na ciasnym zakręcie mocno „zhamować”, później obudzić ten silnik. Ja tego nie mogę zrobić, ale mam na to swoje sposoby.

Przytrzymujesz wtedy hamulcem?

Nie, bo albo hamulec, albo gaz, więc nie mogę zrobić hamowania lewą stopą. To jest kolejna rzecz, nad którą jeszcze pracujemy. Myślę, że w tej chwili do najlepszych kierowców brakuje nam około 15%. Jest już naprawdę dobrze i śmiało mogę rywalizować z najlepszymi. Udowodnił to ten sezon, w którym wszystkie kwalifikacje są w pierwszej piątce: w Kielcach byłem czwarty, w 2017 roku wygrałem na Lausitzring, gdzie inicjacja była bardzo szybka – około 160 km/h.

Być może nie wszyscy wiedzą, ale ty ścigasz się w normalnej klasie razem ze wszystkim zawodnikami, a mamy teraz w Polsce najmocniejszą ligę. Mówisz to tak spokojnie, ale to jest czwarte miejsce wśród najlepszych zawodników na świecie. Daigo Saito jest przecież legendą driftu i można powiedzieć, że od niego wszystko się zaczęło. Ty jesteś bardzo blisko.

Z tego, co pamiętam Daigo osiągnął na torze czas 1:34, a ja któryś przejazd zrobiłem w 1:39, więc dzieliły nas tylko sekundy. Niestety w drugim przejeździe „strzeliła” mi półoś i straciłem wtedy bardzo dużo czasu, a uważam, że miałem szansę na pierwszą ósemkę. Pierwszy czas pokazał bardzo dobre tempo. Nawet na takim trudnym torze, gdzie trzeba cały czas kręcić kierownicą, robić krótkie podcięcia z ręcznego, pilnować trakcji, przerzucać wiele razy samochód z prawej na lewą, pamiętać o tych piłkach, o ciasnych nawrotach, to pokazało, że te niuanse (przy relatywnie małych prędkościach) nie są znowu aż tak duże.  Dodatkowym minusem jest też to, że mamy tutaj bardzo mało treningów. Mieliśmy tylko trzy wyjazdy na tor i kwalifikacje, a dla osoby, która pierwszy raz się pojawia na tego typu imprezie było parę zaskoczeń. I tak naprawdę dopiero na drugiej kwalifikacji auto było ustawione tak, jak chciałem, ale wówczas po prostu zabrakło czasu. Ponieważ nie mam zupełnie doświadczenia w tym, jak wyglądają takie imprezy, szukałem tego czasu. Znalazłem go, ale zabrakło w tym wszystkim szczęścia. Natomiast feedback jest bardzo dobry. Szef Gymkhany stwierdził, że zrobiłem świetną robotę i jest pod wrażeniem. Jestem pierwszym zawodnikiem z Polski, którego brał pod uwagę, ale przyznał, że nie sądził, że czasy będą aż takie dobre. Mam nadzieję, że nie jest to ostania Gymkhana, na której się pojawiam. Myślę, że to będzie dobry początek, z czego bardzo się cieszę, bo to docenienie mnie także przez zagranicznych kierowców, którzy nas odwiedzają, przez organizatorów i media daje kopa do pracy i do tego, żeby jeszcze więcej wycisnąć z możliwości moich i samochodu.

Wróćmy do przeszłości – kiedyś chciałeś jeździć w rajdach samochodowych. 10-12 lat temu. Opowiedz coś o tym.

Tak, to były początki, kiedy właśnie zrobiłem licencję i po prostu chciałem się ścigać, chciałem wrócić do motorsportu. Nie wiedziałem, co będę robił, bo driftu w Polsce nie było, szukałem też miejsca, gdzie znalazłbym pomoc, żeby robić to bardziej profesjonalnie.

I znalazłeś pomoc w Inter Cars…

Tak. Początki to był rallycross – 2010 rok, później trochę wyścigów, głównie w Polsce, na torze w Poznaniu. To było ciekawe doświadczenie, bo w tym czasie było bardzo dużo spekulacji odnośnie moich aktywności, choć ja sam nie wiedziałem jeszcze, co będę robił. Internet huczał, że będę jeździł w rajdach, co będzie z pilotem, gdy coś się stanie. Ja konsekwentnie robiłem swoje – wyjeżdżałem na treningi, tak naprawdę prywatnie i nie chciałem koło tego robić szumu, ale gdzieś samo się rozeszło. Myślę, że pierwszy wyjazd do Marienburga na Mistrzostwa Europy w rallycrossie, który zakończyłem na 16. pozycji na 38 kierowców, pokazał, że jest dobrze. Nie znalazłem się na końcu stawki, a przecież auto było zrobione na szybko, po kosztach. Z końcem sezonu pojechałem na wyścigowy Puchar Polski, gdzie udało mi się wygrać jedną rundę w swojej klasie. Jeździłem wówczas BMW E30 z archaiczną skrzynią biegów, z powodu której traciło się 5% czasu. Przy wychodzeniu z zakrętu, jeśli dodawało się gazu, skrzynia często redukowała niepotrzebnie, czasami jeśli dohamowałem, puściłem gaz, wbijała wyższy bieg, aby oszczędzać paliwo, a chwilę później redukowała. Było dużo takich niepotrzebnych zmian na całej trasie. Pamiętam, że wtedy brakowało też trochę mocy, nie do końca dobrze ustawione było zawieszenie. Ale stanąć na pierwszym stopniu podium między kierowcami, którzy jeździli już cały sezon było świetnym przeżyciem. Wtedy udowodniłem wszystkim niedowiarkom, że nie porwałem się z motyką na słońce, lecz mam przemyślany scenariusz na to, co chcę zrobić. Robię to przede wszystkim bardzo bezpiecznie, choć testowanie wszystkich rozwiązań, które później trafiają na tor, jest bardzo kosztowne. W moim przypadku nie jest na przykład możliwe kupno najlepszego dostępnego hamulca ręcznego i zamontowanie go w samochodzie. Muszę takie rozwiązanie zaprojektować, dostosować, włożyć do auta, pojeździć i zobaczyć, jak się sprawdza. Bardzo często bywało, że rozwiązanie zamontowane u nas w serwisie, po wstępnej przymiarce do auta było O.K., ale na torze, kiedy wykonywałem jakieś mimowolne ruchy, pojawiały się przeciążenia i okazywało się, że coś jest nie tak. Bardzo ważne jest dla mnie choćby ustawienie fotela, shiftera do zmiany biegów. Nawet 0,5–1 cm robi różnicę, którą odczuwam.

A jak sterujesz shifterem? Ramieniem?

Steruję prawym barkiem. Pod nim mam dwie łopatki, którymi zmieniam biegi (podbijam wyższy bieg, redukuję). Z powodu wszystkich wymagań, które potrzebne są do spełnienia, abym komfortowo mógł użytkować mój samochód, sam zacząłem prowadzić serwis sportowy. Wcześniej nikt nie był w stanie postawić się w mojej sytuacji, zrozumieć, czego potrzebuję i spełnić tych warunków. Na początku próbowałem zlecać przeróbki, ale wiązało się to choćby z dojeżdżaniem do serwisów tylko po to, żeby się przymierzyć do fotela. To spowodowało, że szybko zrealizowałem pomysł z własnym serwisem, co znacznie przyspieszyło prace nad dostosowaniem pojazdu.

Rozmawialiśmy o shifterze, a gdzie w Twoim aucie znajduje się hamulec ręczny?

Ręczny znajduje się w tej chwili nad pedałem gazu, w miejscu, które zostało wybrane po kilkunastu testach. Jest to miejsce, w którym najszybciej udaje mi się przełożyć stopę z pedału gazu na ręczny, aby podciąć samochód i z powrotem wcisnąć gaz. Trwa to ułamek sekundy i umożliwia również jazdę „po japońsku”, czyli naciśnięcie ręcznego trzy razy bardzo krótko, z powrotem wciśnięcie gazu, a czasami między tymi wciśnięciami też delikatne kopnięcie gazu piętą. Tutaj milimetry robią różnicę: gaz nie może być za wysoko, żebym nie wciskał go za głęboko, ale żebym, wciskając ręczny, mógł go tam czasami kopnąć. Myślę, że w tej chwili Skyline, którym jeżdżę już 7. rok, wciąż jest jednak takim prototypem, w którym co roku coś zmieniamy. Choć może nie wszystko wygląda idealnie, mam już teraz mniej więcej to, co naprawdę mi wystarcza do rywalizacji.

Podsumujmy. Jeżeli chodzi o obsługę twojego samochodu, lewą nogą sterujesz kierownicą, prawą nogą operujesz hamulcem, gazem i ręcznym, a ramieniem obsługujesz zmianę biegów: góra-dół. Wydaje mi się, że ograniczenia, które masz pozytywnie wpłynęły na twój styl jazdy, który jest bardzo płynny. Bo jest tak, że wszyscy, którzy mają nieograniczoną możliwość wykonywania ruchów – chociaż nie wiem, czy to jest właściwe, co teraz mówię – ale mam na myśli, że mogą pociągnąć ten ręczny itd., nadużywają tego i ich styl jazdy jest „kwadratowy”. Twój styl jazdy – co wyróżnia cię od dłuższego czasu – jest, zwłaszcza odkąd używasz wspomnianej skrzyni biegów, bardzo płynny.

To prawda, myślę, że mocną stroną jest to, że na początku bardzo szanowałem moc, której nie miałem za dużo, kiedy zaczynałem w 2012 roku w drifcie. Nie miałem w ogóle hamulca ręcznego, więc wszystko musiałem zrobić „z masy”, idealnie wyczuć balans samochodu przed przejściem do następnego zakrętu, żeby go „wypluć” z tej masy, żeby się znalazł w odpowiednich zonach – strefach na torze. Naprawdę nie mogłem sobie pozwolić na szarpany styl jazdy, samochód musiał wszędzie lecieć z gazu, być stopowany zwykłym hamulcem, który blokował cztery koła, więc musiałem to robić bardzo delikatnie, bardzo płynnie, no i tak zostało. To nie jest sztuka kupić samochód, który ma 500–600 koni, dodać gazu i ruszać tylko kierownicą. Kierowcy, którzy mają od razu mocny samochód, nie posiadają tej „japońskiej” techniki jazdy, jak ci, którzy uczyli się na słabych samochodach i są w stanie szanować moc, szanować pęd samochodu, utrzymywać poślizg małym kątem, nie dymić jak szaleni, tylko jechać płynnie i precyzyjnie. To jest właśnie to, co staram się robić.

Wspominałeś o swoim warsztacie. W serwisie Youtube dostępny jest film, na którym można zobaczyć, jak spawasz stopą.

Tak, to były początki, kiedy w małym garażu modyfikowałem BMW E30 i nie wystarczało na wszystko budżetu. Nie chcąc czekać, aż ktoś przyjdzie i pospawa, sam się za to wziąłem. Było to dość trudne zadanie, bo choć umiem obsługiwać migomat, twarz mam daleko od spawanych elementów. Jednak próbowałem spawać, a także szlifować niektóre elementy. Teraz już tego nie robię, mam naprawdę dobrych specjalistów, którzy robią to dużo szybciej niż ja, natomiast ta wiedza techniczna pomaga mi też w rozwijaniu firmy i Skyline’a, który w tej chwili już chyba powoli będzie przechodził na emeryturę.

Skyline na emeryturę miał przejść już jakiś czas temu. I co?

Prawie dwa lata temu spaliło się nasze świeżo przygotowane BMW E92 M3, co było bardzo dziwnym zdarzeniem, gdyż samochód był wcześniej testowany i sprawował się bezbłędnie. Prawie cały dzień był na hamowni, na której był strojony silnik. Później była strojona skrzynia, gdyż ten rodzaj skrzyni wymaga strojenia pod konkretne auto, pod konkretny silnik – turbodoładowany bądź wolnossący. Jeżeli coś byłoby nie tak, już wtedy powinny takie rzeczy wyjść, kiedy samochód stoi w miejscu na hamowni, poddawany jest bardzo dużym obciążeniom, nawet większym niż na torze. Mieliśmy też krótkie jazdy w Kielcach i krótkie nagranie dla programu internetowego, podczas którego silnik się zapalił. Prawdopodobnie awarii uległ wtryskiwacz. Nie wiemy, co się stało, bo pożar doszczętnie strawił cały samochód. Podczas zdarzenia miałem nadzieję, że wystarczy ugasić go gaśnicą i auto wróci do gry. Jednak tak się nie stało, co można zobaczyć na krążącym w sieci filmie. Dotarło to do mnie na drugi dzień, kiedy zaczęliśmy rozbierać auto. Stopiła się nawet aluminiowa chłodnica, po prostu spłynęła. Został tylko blok silnika, pokrzywiona karoseria i tylne zawieszenie. Wtedy pomyślałem, że wolałbym chyba walnąć rolkę przy 150 km/h, to więcej byśmy uratowali z tego samochodu. To był mega pech, ten samochód miał pomóc mi rozwinąć skrzydła, umożliwić pojawianie się częściej na eventach, odciążyć Skyline’a. Miał pomóc mi testować różne rozwiązania i wygrywać na zawodach. Miał bardzo dobry, mocny silnik: bardzo mocno zmodyfikowany M50, 600 KM z możliwością podbicia dzięki nitro.

Ale po tym wszystkim zdarzyło się też trochę dobrych rzeczy, bo pojawił się chyba Avalon Extreme?

Avalon był ze mną wcześniej, chyba na dwa lata przed tą historią z BMW. Avalon Extreme promuje sporty ekstremalne wśród osób niepełnosprawnych, czyli łączy na pozór dwie kompletnie odmienne rzeczy. I właśnie po pożarze pojawili się oni i powiedzieli – Bartek otwieramy dla ciebie konto, postaramy się pomóc ci zebrać pieniądze na odbudowę BMW. Pojawili się też inni ludzie, którzy zaproponowali pomoc. Odezwały się nawet głosy z zagranicy: Czech, Węgier, Niemiec. Wobec takiego wsparcia podjęliśmy decyzję, że jak najszybciej reanimujemy Skyline’a, wymieniamy zawieszenie, robimy remont silnika, czyli wszystkie te rzeczy, które trzeba było zrobić, aby przygotować go do sezonu. Wymieniliśmy body, pracowaliśmy do ostatnich dni przed pierwszą majową rundą DMP (Driftingowych Mistrzostw Polski) na Bemowie. Udało się pojechać i sezon poszedł całkiem fajnie, jak na to, co się wcześniej przydarzyło. To wydarzenie teoretycznie mogło podciąć mi skrzydła, ale nie poddałem się. Za dużo życia poświęciłem dla tego sportu, żeby się ścigać – żeby tu być.

Wspominałeś o japońskim stylu prowadzenia. Czy można już mówić, że w drifcie są style? Amerykański, japoński?

Myślę, że na pewno możemy zaobserwować różnice w stylach driftu. Kolebką driftu jest Japonia. Japoński styl charakteryzuje płynna jazda, nie jest ważny duży kąt, ale ważne są bardzo szybkie przekładki, żeby to było tzw. wejście z ryby, bo właśnie ma to wyglądać jak płynąca w wodzie ryba. Samochód praktycznie cały czas pędzi z szybkimi przekładkami, tył się tylko trochę przesuwa. W Japonii nie są ważne aż tak duże moce, ważniejsza jest płynność przejazdu, styl, atak na przeciwnika, bliskość. W Stanach Zjednoczonych auta to są potężne potwory o mocach 1000 KM. Tam jest wielkie zadymienie, szerokie opony, bardzo duże przyczepności, duże tory, duże prędkości, duże kąty, ważny jest też atak. Strefy przejazdu są dzielone na strefy przyspieszania, hamowania, bardzo ważne jest, jak atakujesz przeciwnika. W Europie jest miks tego wszystkiego. W Polsce mamy bardzo wysoki poziom driftu, dlatego trochę łatwiej jeździ mi się za granicą, chociaż pierwsza ósemka wszędzie jest dość trudnym wyzwaniem. W Niemczech i we Włoszech są dużo szybsze tory. W Polsce trzeba mieć bardzo przemyślany przejazd, trzeba znać zawodników, bo nieraz zawodnik w samochodzie, który pozornie nie robi wrażenia, potrafi pojechać bardzo szybko i agresywnie. Wygrywanie tutaj to nadal jest wyzwanie.

Czym się różni Gymkhana od standardowych zawodów driftowych?

Przede wszystkim w Gymkhanie nie mamy punktów za styl, za zaliczanie stref, za kąt, wychylenie. Liczy się czas. Z tego powodu część zawodników jeździ „na okrągło”, mało widowiskowo, po to, żeby łapać każdą sekundę. Im mniej poślizgów, tym lepszy czas. Tu nie ma też aż takich prędkości, więc bardzo liczy się przyczepność, jak szybko jesteś w stanie wyjechać, z małej prędkości przyspieszyć, przeskoczyć do następnej przeszkody. No i tak naprawdę myślę że na treningach po pierwszym wyjeździe wszyscy zaczęli walczyć z trakcją, zmieniać ustawienia samochodu. To też pokazuje, jak wielu kierowców było zaskoczonych tym, ile przyczepności trzeba znaleźć w Gymkhanie i jak dużo ten tor wymaga od samochodów. Znaczenie ma dobór opon, zawieszenia, ustawienie reakcji amortyzatorów, twardości sprężyn, nawet balansu samochodu. To wszystko nie ma znaczenia w drifcie, gdzie jadąc z dużą prędkością, mamy już ten pęd i trakcję przy prędkości 80 km/h, która jest najmniejszą prędkością, przy której inicjujemy poślizgi. Tu jest inaczej, bo z prędkości 20–30 km/h musimy szybko ruszyć i wtedy te koła mocno kopią.

Dziękuję za rozmowę

Rozmawiał: Maciej Blum