• Jeżeli wymaga tego sytuacja, odczyt sterownika musimy wykonać poza instalacją elektryczną pojazdu.
• Na wybranych sterownikach przeprowadziliśmy badania, w jaki sposób zachowują się poza układem elektrycznym pojazdu.
• Badanie oscyloskopowe wykazało zmianę parametrów transmisji na magistrali CAN.
• Badania wykazały, że sam sterownik jest zdolny do komunikowania się w ograniczonym zakresie.
• Wszystkie testery diagnostyczne dostosowane są do komunikacji ze sterownikami w sprawnym układzie pojazdu. Nie będą więc komunikować się ze sterownikami, których parametry transmisji danych uległy zmianie po wyjęciu z auta.

Jeżeli wymaga tego sytuacja, odczyt sterownika musimy wykonać poza instalacją elektryczną pojazdu. Pierwszą kwestią jest zdobycie rozpiski pinów złącza sterownika. Niezbędna jest znajomość pinów, które służą do zasilania sterownika, a także pinów linii komunikacyjnych magistrali CAN. Kiedy już podłączymy sterownik bezpośrednio do testera, możemy wybrać go z listy w naszym urządzeniu diagnostycznym i spróbować się z nim skomunikować.

Jeżeli sterownik ma autonomiczną diagnozę, zrobimy to bez problemu. Co jednak, kiedy mamy wszystko podłączone prawidłowo, a sterownik się nie komunikuje? Dobrze jest znać topografię komunikacji międzysterownikowej w pojeździe. Może się okazać, że sterownik nie ma w instalacji elektrycznej pojazdu połączenia bezpośrednio ze złączem diagnostyznym. W takim przypadku sterownik może nie chcieć komunikować się bez podłączonego drugiego sterownika, który pełni rolę bramki komunikacyjnej. Nie jest to sytuacja, która zdarza się zawsze (wyjątkiem jest np. mercedes), ale należy liczyć się z tym, że wystąpi.

Przykładem marek pojazdów, w których sterownik nie będzie komunikował się bez sterownika nadrzędnego w postaci bramki, są samochody Volvo, BMW i modele grupy Chrysler produkowane przed połączeniem z koncernem Fiata, a także sterowniki w całej grupie VAG (oprócz sterowników silnika i skrzyni biegów). Czy w takich przypadkach zobligowani jesteśmy do zbudowania na stole warsztatowym części instalacji samochodowej, czyli połączenia sterownika z bramką komunikacyjną i dalej gniazdem diagnostycznym?

Na wybranych sterownikach przeprowadziliśmy badania, w jaki sposób zachowują się poza układem elektrycznym pojazdu. Jednym z badanych był sterownik poduszek powietrznych, który pochodził z pojazdu Chrysler Pacifica. W przypadku tego pojazdu istniało podejrzenie próby wyłudzenia odszkodowania z powodu zaaranżowanej kolizji.

W układzie elektrycznym pojazdu sterownik ten połączony jest ze sterownikiem BCM (Body Control Module), który pełni rolę bramki komunikacyjnej. Po odłączeniu od instalacji pojazdu i podpięciu go bezpośrednio do testera na stole sterownik nie dawał się skomunikować. Badanie oscyloskopowe wykazało zmianę parametrów transmisji na magistrali CAN. Aby ustalić, czy jedyną różnicą jest zmiana prędkości transmisji, stworzono specjalne oprogramowanie, komunikujące się z wykorzystaniem parametrów transmisji, która występuje w pojeździe między sterownikiem a bramką CAN.

Sterownik skomunikował się, jednak komunikacja była niestabilna. Nie udawało się utrzymać ciągłości połączenia dla całej sekwencji poleceń, które są niezbędne do odczytu danych związanych z zapisem czarnej skrzynki i usterek wraz z danymi wrażliwymi w postaci czasów i przebiegów rejestracji błędów w pamięci. Dopiero naniesione poprawki – uwzględniające to, że sterownik poza układem nie jest przystosowany do utrzymywania transmisji w trybie ciągłym – rozwiązały problem z możliwością odczytu całej sekwencji danych. Komunikacja w trybie ciągłym jest realizowana za pośrednictwem bramki komunikacyjnej. Badania wykazały, że sam sterownik jest zdolny do komunikowania się w ograniczonym zakresie – z inną prędkością niż standardowa i nie w trybie ciągłym.

Skoro udało się odczytać dane ze sterownika, należało sprawdzić, czy transkrypcja pasująca do odczytu sterownika zamontowanego w instalacji elektrycznej pojazdu jest odpowiednia dla sterownika odczytanego poza układem. W tym celu wykonano analizę odczytanych danych. Zarówno dane czarnej skrzynki, jak i identyfikacja sterowanika oraz dane wrażliwe (w postaci ramek zamrożonych) wykazały, że są spójne z identycznym pojazdem, gdzie odczyt został wykonany w warunkach normalnych. Porównanie dotyczyło przede wszystkim czasów rejestracji usterek auta, w którym kolizja nastąpiła drogą zdarzenia losowego, i auta, w którym nastąpiła ingerencja ludzka w przygotowaniu rzekomo rozbitego auta do oględzin rzeczoznawcy.

W aucie, w którym nie było ingerencji, czas rejestracji usterek związanych z wyzwoleniem ładunków pirotechnicznych jest spójny. Natomiast w pojeździe, w którym zadziałał czynnik ludzki, widać zróżnicowanie parametrów czasowych. Świadczy to o tym, że w miejsce niewystrzelonych poduszek powietrznych były kolejno montowane wystrzelone poduszki powietrzne pochodzące z innego uszkodzonego pojazdu.

Wszystkie testery diagnostyczne dostosowane są do komunikacji ze sterownikami w sprawnym układzie pojazdu. Nie będą więc komunikować się ze sterownikami, których parametry transmisji danych uległy zmianie po wyjęciu z auta. Przeprowadzone badania i próby potwierdziły, że komunikację z takim sterownikiem da się ustanowić. Można wtedy odczytać prawidłowe dane bez konieczności podłączania bramki komunikacyjnej i – co za tym idzie – odtwarzania części instalacji pojazdu.