Oglądając różne filmy, których akcja toczyła się w przyszłości, często zastanawiałem się, kiedy nastąpi przełom w motoryzacji i świat powoli zacznie odchodzić od konwencjonalnego silnika, który - jak wiadomo - ze środowiskiem jest na bakier. Stało się to bardzo szybko. W pierwszej kolejności na ulicach zagościły na stałe auta z napędem hybrydowym. Teraz nadchodzi moda na pojazdy, które czerpią energię z ogniw paliwowych. Do takich aut śmiało można zaliczyć niedawno zaprezentowaną Hondę FCX Clarity. Pierwsze egzemplarze tego samochodu przyszłości trafią do ograniczonej grupy klientów latem 2008 roku.

Energia, która napędza auto

Silnik nowej Hondy jest napędzany za pomocą stosu ogniw paliwowych typu V Flow, które współpracują ze zwartym i wydajnym zestawem akumulatorów litowo-jonowych oraz zbiornikiem na wodór. Głównym źródłem zasilania FCX Clarity są ogniwa paliwowe. To właśnie w nich wodór łączy się z tlenem atmosferycznym. Energia powstała wskutek tej reakcji przetwarzana jest na moc elektryczną, która napędza pojazd. Dodatkowe
jej zasoby są generowane dzięki odzyskiwaniu energii kinetycznej powstałej z hamowania i wytracania prędkości pojazdu. Uzyskana w ten sposób energia, łącznie z nadmiarem pochodzącym z ogniw paliwowych,
jest magazynowana w akumulatorach litowo-jonowych.

Struktura platformy V Flow

Udoskonalona platforma V Flow FC Stac ma zupełnie nową strukturę, dzięki czemu osiąga ona wyższą moc (100 kW). Jej atrybutem są mniejsze rozmiary, a co za tym idzie, również niższa masa. W porównaniu do platformy poprzedniej generacji w nowym układzie wzrosły o 50% gęstość mocy w zakresie objętości i o 67% gęstość mocy w zakresie masy. W FCX Clarity zastosowano również system pionowego przepływu wodoru i powietrza. Ten zabieg pozwala na wykorzystanie siły grawitacji do wyładowania wytworzonej z reakcji wody. W praktyce oznacza to, że niezależnie od warunków pracy moc jest wytwarzana bardzo stabilnie.

Kolejnym nowatorskim rozwiązaniem jest zastosowanie w platformie osobnych kanałów falowego przepływu wodoru i powietrza, przez które biegną kanały chłodzące. Dzięki temu pomysłowi możliwe było uzyskanie przepływu o większej długości niż w prostych kanałach. Powstały w ten sposób przepływ turbulentny spowodował lepszą dystrybucję wodoru i powietrza. W wyniku tego są one rozprzestrzeniane na całej powierzchni warstwy elektrody, co pozwala efektywniej wykorzystywać zwartą warstwę generacji elektrycznej i uzyskać wydajność generacją o około 10% wyższą od systemu z prostymi kanałami. W porównaniu do systemu poprzedniej generacji zastosowany poziomy przepływ czynnika chłodzącego sprawia, że powierzchnia warstwy generacji elektrycznej jest chłodzona równomiernie. Pozwoliło to na zredukowanie liczby warstw o połowę. Nowy system pozwala na zastosowanie jednej warstwy na dwa ogniwa (poprzedni model miał jedną warstwę chłodzącą na jedno ogniwo). Nowa struktura ogniw V Flow spowodowała lepszy drenaż wody, a w konsekwencji wzrost mocy podczas rozruchu. Natomiast zredukowana objętość płynu chłodzącego i zastosowanie separatorów przepływu kanałowego pozwoliły na osiągnięcie o 40% mniejszej masy cieplnej. Wszystkie te modyfikacje sprawiły, że nawet w temperaturze -30°C można bez problemu uruchomić pojazd.