Automatyzacja jest obecnie największą siłą napędową w ogólnoświatowym sektorze motoryzacyjnym. Wiodący producenci samochodów, we współpracy z firmami tworzącymi systemy elektroniczne dla rynku automotive, dążą do stworzenia w pełni autonomicznych pojazdów mechanicznych. Zanim to jednak nieuchronnie nastąpi, szereg systemów poprawiających bezpieczeństwo czynne sprawdzanych jest w pojazdach klasycznych, czyli tych, w których to człowiek, nie komputer jest mózgiem sterującym najważniejszymi funkcjami pojazdu. O ile do ESP czy ABS jesteśmy przyzwyczajeni już jak do odtwarzacza czy klimatyzacji, o tyle rozwiązania należące do grupy ADAS, czyli zaawansowane systemy wspomagania kierowcy, jeszcze nie goszczą we wszystkich oferowanych w salonach samochodowych modelach. Zaawansowane systemy bezpieczeństwa aktywnego mają na razie wspomagać bezpieczeństwo, a w niektórych przypadkach przejmować częściową kontrolę nad samochodem.

Jednym z rozwiązań, które mają wpływać na poprawę bezpieczeństwa, jest system BSM (Blind Spot Monitoring System), zwany także Side Assist, RVM (Rear Vehicle Monitoring) lub BLIS (Blind Spot Information System). Jest to urządzenie monitorujące tzw. martwą strefę wokół samochodu. Występuje ona mniej więcej od wysokości słupka B, a kończy się kilka metrów za pojazdem, w zależności od ustawień lusterek wstecznych. Jadący równoległym pasem w tym samym kierunku pojazd znajdujący się w tej strefie staje się niewidoczny dla kierowcy, będąc jednocześnie w zasięgu kolizyjnym kierowanego pojazdu. W takich sytuacjach do akcji wkracza układ monitorowania martwej strefy. Jego zadaniem jest informowanie o obecności niewidocznego pojazdu za pomocą kontrolek znajdujących się w szkłach lusterek lub w okolicach słupka A, a także, w zależności od ustawień, uruchamiając ostrzegawczy sygnał dźwiękowy lub nawet wibracje kierownicy, w chwili włączenia kierunkowskazu informującego system o chęci wykonania manewru zmiany pasa na już zajęty przez niewidoczny pojazd.

Pierwsza z wersji tego systemu, jaka trafiła do pojazdów seryjnych, została opracowana przez szwedzki koncern Volvo. Miało to miejscu w 2001 roku, a wyposażonym w BLIS pojazdem był model S80. System ten został oparty na dwóch cyfrowych kamerach, które umieszczono pod lusterkami bocznymi oraz kontrolkach ostrzegawczych znajdujących się wewnątrz kabiny u podstaw lusterek. Koncern Chrysler w swoich pojazdach stosuje podobny system BSM, a japońska Mazda – RVM. To rozwiązanie z kolei oparte jest na czujnikach radarowych znajdujących się w tylnej części pojazdu.

Jak to działa?

Strefa wykrywania układu BSM obejmuje w przybliżeniu szerokość jednego pasa ruchu po obu stronach samochodu. W tym przypadku długość strefy rozpoczyna się na wysokości słupka B i rozciąga się na odległość ok. 3 m za tylnym zderzakiem samochodu. Układ ten zaczyna monitorować strefy wykrywania z obu stron samochodu, gdy prędkość jazdy przekroczy ok. 10 km/h, i sygnalizuje obecność innych pojazdów w martwych strefach za pomocą kontrolek ostrzegawczych w lusterkach. System ostrzega o ich obecności sygnałem dźwiękowym w momencie zainicjowanej włączeniem kierunkowskazu próby wykonania zmiany pasa ruchu. W takiej sytuacji, by mieć pewność, że sygnał dotrze do kierowcy, wyciszane jest urządzenie odtwarzające (jeśli jest włączone) na czas trwania sygnału ostrzegawczego. Co więcej, system BSM monitoruje strefy wykrywania z trzech różnych punktów, tj. przód, bok oraz tył w trakcie jazdy, aby sygnalizować obecność pojazdów pojawiających się z różnych kierunków. Oznacza to, że układ uruchomi wizualne ostrzeżenie w przypadku wykrycia pojazdów wjeżdżających w każdą z trzech stref. Wjazd w boczną strefę oznacza pojawienie się jadącego równolegle pojazdu, który np. na wielojezdniowej drodze zmienił pas na sąsiadujący. Wjazd w tylną strefę sygnalizowany jest wówczas, gdy pojazd zbliża się od tyłu, a jego względna prędkość wjazdu w monitorowaną strefę jest mniejsza niż 48 km/h. Przednia strefa monitorowania uaktywnia system w momencie, gdy wyposażony w system BSM pojazd wyprzedza obiekt poruszający się pasem równoległym z niewielką różnicą prędkości, tj. do 16 km/h, a pojazd wyprzedzany znajduje się w monitorowanej strefie przez około 1,5 sekundy. Poniżej tej wartości oraz przy większej różnicy prędkości system nie włączy świetlnego ostrzeżenia. System BSM został tak zaprojektowany, by z założenia nie sygnalizować obecności stacjonarnych obiektów, jak znaki, bariery ochronne czy słupy, a także obiektów poruszających się po sąsiednim pasie ruchu w przeciwnym kierunku.

Pomoc na parkingu

Zaletą rozwiązania z czujnikami radarowymi umieszczonymi pod bocznymi panelami tylnego zderzaka, w stosunku do systemów korzystających z kamer cyfrowych, montowanych pod obudową lusterek wstecznych, jest możliwość wykorzystania układu do monitorowania drogi cofania (system RCP). Funkcja RCP aktywowana jest w momencie wrzucenia biegu wstecznego, a przydaje się głównie na zatłoczonych parkingach, gdzie, wycofując z miejsca postojowego, ma się mocno ograniczone pole widzenia. RCP ostrzega wówczas o zbliżających się pojazdach. Wystarczy nieznacznie wychylić się z miejsca parkingowego z minimalną prędkością, by czujniki objęły strefą działania pełny obraz ruchu, co umożliwia wykrycie i zasygnalizowanie nadjeżdżającego z obu stron pojazdu. Układ RCP wykrywa pojazdy zbliżające się do boku samochodu po obu stronach, gdy ich minimalna prędkość wynosi ok. 5 km/h, a maksymalna 32 km/h. Są to prędkości, z jakimi zazwyczaj odbywa się ruch parkingowy. Wykrycie nadjeżdżającego pojazdu sygnalizowane jest kontrolką w lusterku po stronie nadjeżdżającego pojazdu oraz odpowiednim sygnałem akustycznym. W tym wypadku nie jest potrzebne zainicjowanie ostrzeżenia akustycznego przez włączenie kierunkowskazu.

Wsparcie ograniczone

Jak w przypadku każdego systemu wspomagania kierowcy, tak i w tym wypadku należy zawsze pamiętać, że takie urządzenie ma pewne ograniczenia. Układ BSM nie sygnalizuje szybko zbliżających się pojazdów, które znajdują się poza strefami pomiaru czujników radarowych oraz, będąc w strefie pomiaru, poruszają się ze względną prędkością większą niż 48 km/h. Monitoring martwej strefy przestaje działać również wówczas, gdy poruszamy się z prędkościami wyższymi niż autostradowe. Układ może również nie działać w momencie, gdy powierzchnia boczna zderzaka zostanie zanieczyszczona śniegiem, lodem lub błotem. Również przewożone poza kabiną przedmioty, takie jak rowery lub sprzęt sportowy, mogą zakłócać działanie systemu. Badania amerykańskiej fundacji AAA Foundation for Traffic Safety wskazują także na fakt, że systemy monitorowania martwej strefy nie zawsze działają właściwie. Miewają problemy z wykrywaniem pojazdów o wysokiej prędkości względnej, co ma miejsce zwłaszcza gdy jest to mniejszy obiekt, jak np. rozpędzony motocykl. W 26% pomiarów system alarmował o nich później niż w przypadku samochodów. W trakcie testów wykryto także różnice między systemami różnych producentów. Niektóre z nich miały zbyt krótki zasięg pola monitoringu, co sprawiało, że informowały zbyt późno o pojeździe wjeżdżającym w martwą strefę. Cały czas trwają prace nad poprawą działania tych rozwiązań. Ford już zgłosił do urzędu patentowego w USA specjalny system wykrywający motocyklistów jadących między pasami jezdni. Układ ma korzystać z trzech zamontowanych z tyłu samochodu czułych kamer, a całość ma wchodzić w skład systemu ADAS. System ma powstać z myślą o instalacji zarówno w samochodach konwencjonalnych, jak i w przygotowywanych modelach autonomicznych. Technologia monitorowania martwego pola wkracza również do jednośladów. Włoskie Ducati zapowiada, że już w 2020 roku do seryjnej produkcji trafią motocykle wyposażone w radary zarówno z tyłu, jak i z przodu pojazdu. Oprócz monitorowania tego, co dzieje się za plecami kierowcy, będą także używane jako wsparcie dla adaptacyjnego tempomatu oraz systemu wykrywania przeszkód na drodze.

Najważniejsze jednak to pamiętać, że technologia ma swoje limity i potrafi się mylić. Zachowajmy więc ostrożność i nie wierzmy na ślepo dobrodziejstwom techniki.