Urządzenia do pomiaru geometrii nadwozia konstruuje się od ponad dwóch dekad, jednak urządzenia te kupowane są dość rzadko (przynajmniej w Niemczech). Powodem tego jest z jednej strony względnie wysoka cena, a z drugiej fakt, że konwencjonalnie skonstruowane pojazdy nie wymagały do tej pory żadnych pomiarów nadwozia. Struktury materiałów były jednorodne, a wszystkie części dobrze widoczne. Ten stan rzeczy uległ jednak znacznym zmianom.

Dokładna naprawa
Podniesione wymagania w zakresie bezpieczeństwa pasażerów (testy zderzeniowe Euro NCAP) i wymagane jednocześnie przez rynek i politykę ograniczenia emisji i zużycia paliwa zmuszają producentów samochodów do stosowania stabilnej, lekkiej konstrukcji. Jednocześnie wzrasta także jakość produkcji nadwozi. Obecnie auta są konstruowane z dokładnością do jednego czy dwóch milimetrów, tak więc naprawa musi być równie dokładna. Elementy z kompozytów, tzw. tailored blanks, przewodzą siły działające szkodliwie na konstrukcję z okolicy, gdzie doszło do uderzenia, nawet w znacznie oddalone miejscach pojazdu, mimo że nie widać na nich zniekształceń. Ramy szkieletowe są obecnie stosowane już w samochodach klasy średniej - konstrukcje takie jak w Audi TT i w nowej klasie C Mercedesa stają się standardem. Ograniczenie zużycia paliwa udaje się osiągnąć częściowo przez poprawę aerodynamiki podwozia i zderzaków. Aby sprostać wymaganiom w zakresie ochrony pieszych, producenci stosują amortyzujące elementy ulegające zniekształceniu i miękkie zderzaki z tworzywa o dużej tolerancji na odkształcenia.

Niewidoczne uszkodzenia konstrukcji
Elementy nadwozia ukrywają ważne miejsca w konstrukcji, dlatego też w przypadku samochodów o konstrukcji szkieletowej nie można stwierdzić rozkładu obciążenia bez demontażu części. Klient w takim przypadku oczekuje, że po naprawie samochód będzie w takim samym stanie technicznym, jak przed wypadkiem. Nie ma tutaj więc miejsca na niedociągnięcia i interpretacje podczas oceny szkody. Jeżeli podczas ogólnych oględzin z zewnątrz nie można wykluczyć uszkodzeń konstrukcji, to należy przeprowadzić pomiar geometrii nadwozia, co będzie stanowiło podstawę do określenia zakresu naprawy.

Zasady pomiaru geometrii nadwozia
Producenci urządzeń pomiarowych tworzą na potrzeby użytkowników bazy danych z prawidłowymi parametrami. Dokonują tego, mierząc nowe pojazdy albo nadwozia wzorcowe. Zasada pomiaru jest w każdym urządzeniu podobna. Użytkownik wprowadza do systemu bieżącą pozycję kilku punktów odniesienia, które tworzą podstawę do dalszych pomiarów. Najlepiej wybrać w tym celu miejsca w okolicy podłogi, które nie ucierpiały na skutek wypadku. Następnie sprawdza się położenie punktów odniesienia na nadwoziu. Oprogramowanie urządzenia tworzy na podstawie tych wartości protokół pomiarowy i dokumentuje ewentualne odchylenia. Pomiar przygotowanego pojazdu trwa zwykle około 30-45 minut.

Wszystko zależy
Określenie punktów położenia różni się jednak znacznie w zależności od urządzenia, podobnie jak liczba jednocześnie kontrolowanych punktów pomiarowych. Zasadniczo punkty pomiarowe są rejestrowane za pomocą ramienia pomiarowego albo przy użyciu tarczek optycznych lub nadajników ultradźwiękowych. Systemy optyczne i akustyczne umożliwiają jednoczesne kontrolowanie wszystkich punktów pomiarowych.
Każdy system umożliwia pomiary porównawcze nadwozi, jednak w zależności od urządzenia wymagane mogą być dodatkowe uchwyty lub przedłużki. Wspólną zaletą wszystkich urządzeń jest to, że warsztat może od razu stwierdzić ewentualne uszkodzenia konstrukcji i ewentualnie udokumentować wynik naprawy. Systemy pozwalają też stwierdzić wcześniejsze naprawy powypadkowe.

Ottmar Holz
Autor jest redaktorem czasopisma „kfz-betrieb”

fot. Blitz-Rotary