Oleje silnikowe dedykowane do samochodów z filtrami DPF

olej Total do silnika Diesla z foltrem DPF © Total

Udostępnij:

Auta wyposażone w filtry DPF wymagają stosowania olejów niskopopiołowych (tzw. Low SAPS), które zawierają w sobie specjalne dodatki uszlachetniające.

Filtry cząstek stałych (DPF/FAP) na stałe zagościły nie tylko w samochodach z silnikiem Diesla, ale w ostatnich latach także w silnikach benzynowych. Jest to koniecznie z uwagi na coraz ostrzejsze normy emisji spalin, które wymuszają na producentach szukanie coraz bardziej wymyślnych rozwiązań w zakresie oszczędności paliwa i szeroko pojętej ekologii. Auta wyposażone w filtry DPF wymagają stosowania olejów niskopopiołowych (tzw. Low SAPS), które zawierają w sobie specjalne dodatki uszlachetniające.

Filtr DPF ma postać przestrzennej struktury sit o dużej powierzchni ścian (przypominających nieco plastry miodu), które zatrzymują przelatujące przez niego cząstki sadzy. Ścianki kanałów są porowate, co pozwala określonym gazom i cząstkom na swobodne przenikanie. Kluczowa w kontekście efektywnego wypalania sadzy jest temperatura, która powinna być jak najwyższa. W tym celu potrzebny jest dotrysk paliwa, który realizowany może być na postoju (tzw. statyczne wypalanie filtra DPF, które często można włączyć testerem diagnostycznym) lub w czasie jazdy w trasie ze stałą prędkością przez określony czas. Procedury wypalania filtra mogą się różnić w zależności od samochodu i zastosowanych w nim rozwiązań. Nie da się jednak ukryć, że nie zawsze będą skuteczne i filtr cząstek stałych w końcu może się zapchać.


Samo spalanie oleju w silnikach spalinowych nie stanowi problemu, ale odrębną kategorią produktów ubocznych są tzw. popioły siarczanowe, które powstają w wyniku stosowania w olejach różnego rodzaju dodatków uszlachetniających. To właśnie one odpowiadają na obniżenie żywotności filtrów DPF, gdyż bardzo trudno się je wypala. Dla porównania sadza (tzw. cząstki stałe) po pogrzaniu w filtrze do temperatury 550 st. C i wyższej rozpadają się na dwutlenek węgla i wodę. Oleje, które emitują w najmniejszym stopniu wspomniane popioły siarczanowe to właśnie oleje Low SAPS.

Oleje niskopopiołowe charakteryzują się ograniczeniem zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanowych. Popioły jako takie powstają na wskutek spalenia resztek oleju, który osadzi się na filtrze cząstek stałych (DFP, FAP). Dodatki uszlachetniające zawierające w składzie takie pierwiastki jak wapń, siarka, fosfor, cynk podczas regeneracji/wypalania DPF ulegają spopieleniu. Popioły te mają właśnie postać twardych, trudnych do usunięcia metalicznych popiołów siarczanowych, które zostają we wnętrzu filtra. Im mniej związków w oleju zawierających te pierwiastki, tym lepiej dla żywotności filtra DPF.

– Oleje Low SAPS skomponowane są według innego rodzaju dodatkach uszlachetniających, które w swoim składzie zawierają ograniczoną ilość pierwiastków: wapń, siarka, fosfor, cynk. „Normalny” olej w stosunku do oleju Low SAPS skraca żywotność DPF o połowę. Popioły zatykają go trwale i należy filtr wymienić lub zregenerować w odpowiednim zakładzie. Są jednak wyjątki. Niektórzy konstruktorzy jeszcze całkiem niedawno do samochodów z DPF zalecali stosowanie olejów wysokopopiołowych. Wynika to z faktu, że silniki tych konstruktorów „biorą” olej w bardzo małej ilości. To oznacza, że niewielka ilość oleju przedostawała się do DPF i nie wpływała w znaczący sposób na jego zatykanie – wyjaśnia Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego w Total Polska.
 

olej Total w butelce


TOP w kategorii




Oleje Low Saps są podzielone na klasy. ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodowych) podzieliło je na 4 grupy: od ACEA C1 do C4. Każda z nich oznacza różnicę w ilości tych szkodliwych związków, jak również wpływ oleju na zużycie paliwa. Przede wszystkim było to jednak podyktowane rozbieżnymi wymaganiami ze strony konstruktorów samochodów.

  • ACEA C1 – lekkobieżny olej – znaczny wpływ na oszczędność paliwa > 3%, bardzo niska zawartość pierwiastków SAPS (znacznie wydłuża żywotność DPF i katalizatorów), olej przeznaczony na średnie przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Może nie być odpowiedni do niektórych typów silników. Zalecany przez FORD, MAZDA, Jaguar, Land Rover do niektórych silników Diesla.
     
  • ACEA C2 – lekkobieżny olej – znaczny wpływa na oszczędność paliwa > 2,5%, średnia zawartość pierwiastków SAPS (wydłuża żywotność DPF i katalizatorów), olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Może nie być odpowiedni do niektórych typów silników.  Zalecany przez PEUGEOT, CITROEN, TOYOTA i  FIAT silniki Diesla.
     
  • ACEA C3 – olej o niewielkim wpłynie na oszczędność paliwa, >1% dla oleju klasy xW30, średnia zawartość pierwiastków SAPS (wydłuża żywotność DPF i katalizatorów), olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Odpowiedni do większości typów silników najbardziej popularnych marek: BMW, VW, MB, GM, TOYOTA, HYUNDAI-KIA, FIAT silniki benzynowe.
     
  •     ACEA C4 – olej o niewielkim wpłynie na oszczędność paliwa, >1% dla oleju klasy xW30, bardzo niska zawartość pierwiastków SAS (znacznie wydłuża żywotność szczególnie DPF), ale o podwyższonej ilości Fosforu,  olej przeznaczony na wydłużone przebiegi, oleje na bazach specjalnych, syntetycznych. Odpowiedni do większości typów silników Diesla. Najwyższe wymagania co do osadów w silniku i wł. przeciwzużyciowych. Zalecany do silników Diesla RENAULT i NISSAN.

– Mnogość specyfikacji i homologacji dla olejów Low SAPS jest duża. Podczas okresu gwarancyjnego nie mamy wyboru i musimy stosować oleje odpowiedniej specyfikacji czy homologacji podanej w instrukcji naszego pojazdu. Zalecałbym, również po okresie gwarancji, aby stosować produkt spełniający odpowiednią homologację. W przypadku dolewek czy awarii, gdzie musimy uzupełnić olej jak najszybciej, a nie mamy pod ręką zalecanego oleju przez konstruktora, polecam stosowanie najbardziej uniwersalnej i dostępnej na rynku klasy ACEA C3. W ofercie TOTAL mamy całą linię olejów Low SAPS, które znajdują zastosowanie w większości współczesnych samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych – radzi Andrzej Husiatyński.  

Źródło: Total

Udostępnij:

Drukuj





aE



Chcesz otrzymać nasze czasopismo?
Zamów prenumeratę
Zobacz również