W rywalizacji pomiędzy warsztatami niezależnymi a serwisami ASO te drugie mają mocny atut w postaci ułatwionego dostępu do danych technicznych oraz różnego rodzaju informacji dotyczących nowych modeli dostępnych na rynku. Przez długie lata była to skuteczna bariera, która powodowała, że autoryzowane serwisy miały praktycznie monopol na serwisowanie i naprawianie aut znajdujących się na gwarancji. Dziś, dzięki wprowadzonym rozwiązaniom (tzw. przepisom GVO), sytuacja ta uległa znacznej zmianie na terenie Unii Europejskiej. Otóż, warsztaty niezależne, po spełnieniu określonych wymagań, mają prawo dostępu do wspomnianych danych technicznych, a producenci samochodów nie mogą „z automatu” im tego dostępu odmówić.

Pass-Thru niezbędne dla rozwoju warsztatu

I tu właśnie wchodzi do gry protokół komunikacyjny SAE J2534, potocznie zwany Pass-Thru, który został wprowadzony z myślą o wgrywaniu nowych wersji oprogramowania do sterowników. Określa on dokładnie kwestie dostępu oraz transferu danych, który muszą zapewniać producenci aut. Pass-Thru oferuje więc bezpośredni dostęp do wszystkich potrzebnych funkcji diagnostycznych, serwisowych i przeglądowych dla pojazdów spełniających wymogi normy Euro 5 i 6, które muszą być ustawowo udostępniane przez producentów samochodów. Tym samym oznacza to możliwość wykorzystania fabrycznego oprogramowania diagnostycznego w niezależnym warsztacie samochodowym.

– Biorąc pod uwagę, że coraz więcej usterek w samochodach spowodowanych jest niewłaściwym funkcjonowaniem oprogramowania sterowników, a także fakt, że coraz więcej elementów samochodu wymaga dodatkowego programowania lub przypisania do istniejącej sieci sterowników w pojeździe po wymianie na nowe, Pass-Thru jako niezawodny sposób „kodowania” sterowników staje się niezbędnym atrybutem każdego myślącego o rozwoju warsztatu samochodowego – mówi Łukasz Żelazo, kierownik ds. wsparcia sprzedaży wyposażenia warsztatowego w Hella Polska.

Wraz z rozwojem elektronicznych systemów samochodowych zmieniają się też narzędzia potrzebne w pracy warsztatu, a tester z funkcją Pass-Thru staje się dla niezależnego warsztatu coraz częściej niezastąpiony przy wielu czynnościach. – Testery diagnostyczne z funkcją Pass-Thru umożliwiają nam diagnostykę samochodu na poziomie fabrycznych odpowiedników, aktualizację sterowników czy zaprogramowanie ich po wymianie, a wszystkie te czynności wykonywanie są w oparciu o aktualne dane udostępniane bezpośrednio przez producenta – wyjaśnia Łukasz Kołakowski, ekspert Axes System.

Różne funkcjonalności

Oprócz programowania sterowników testery diagnostyczne z funkcją Pass-Thru umożliwiają wykonanie innych operacji, takich jak: identyfikacja, odczyt pamięci usterek, kasowanie pamięci usterek, podgląd parametrów, możliwość uruchomienia elementów wykonawczych, adaptacja, kodowanie itd. – Korzystanie z dodatkowych funkcji zależy ściśle od dwóch rzeczy, a mianowicie: czy zostały one udostępnione przez producenta i czy tester usterek pozwala na diagnozę rozszerzoną w trybie Pass-Thru – dodaje Grzegorz Dąbrowski z Działu Części Samochodowych i Wyposażenia Warsztatowego w firmie Bosch.

Źródło: Bosch

Warto też tutaj nadmienić, że zakres dostępnych informacji u każdego producenta samochodów jest inny. Przykładowo, możemy mieć dostęp do danych technicznych, aktualizacji i przeprogramowania sterowników, natomiast diagnostyka możliwa będzie do wykonania tylko za pomocą testera fabrycznego. – Tester fabryczny zazwyczaj przeznaczony jest do obsługi jednej konkretnej marki/grupy pojazdów – mówi Łukasz Kołakowski. – Tester diagnostyczny z funkcją Pass-Thru zastępuje wiele testerów fabrycznych, a biorąc pod uwagę mnogość marek pojazdów obsługiwanych przez niezależny warsztat i ceny poszczególnych testerów fabrycznych, unikamy w ten sposób sporych kosztów.

Źródło: Axes System

Należy jednak pamiętać, że wraz z wprowadzeniem normy Euro 5 jedynie niektórzy producenci samochodów rozszerzyli zakres wykorzystania Pass-Thru również o możliwość diagnozowania systemów.

Źródło: Snap-on Equipment

Jak wyjaśnia Piotr Loranc z firmy Snap-on Equipment, aby w ogóle móc korzystać z funkcjonalności Pass Thru, należy podpisać umowę z przedstawicielstwem danej marki samochodów. Jeśli więc serwis niezależny naprawia samochody wielu marek i chce korzystać z funkcji Pass Thru, to musi podpisać umowę z każdym z przedstawicielstw osobno. Jest to więc spore wyzwanie dla mechaników, gdyż każdy producent samochodów ma inny system obsługi i diagnozowania, co sprawia, że trzeba nauczyć się jego specyfiki i korzystania z różnych systemów. – Ma to istotne znaczenie, gdyż za skutki nieprawidłowej diagnozy czy naprawy odpowiedzialność ponosi warsztat, a nie producent samochodu, który jedynie umożliwia dostęp do swojego oprogramowania. Producent samochodu ma informacje o każdym podłączeniu samochodu do swojego serwera Pass-Thru w dowolnym serwisie niezależnym i czynnościach wykonanych przez ten warsztat, a więc łatwo jest sprawdzić, czy były one prawidłowe i zasadne – tłumaczy Piotr Loranc.

Minimalne wyposażenie

Wprawdzie możliwość pozyskiwania danych za pośrednictwem funkcji Pass-Thru jest prawem ogólnie dostępnym, z którego w teorii może korzystać każdy warsztat, jednak taki dostęp jest uwarunkowany pewnymi wymaganiami: sprzętowymi oraz proceduralnymi. – Warsztaty chcące korzystać z funkcji Pass-Thru muszą posiadać odpowiedni do tego celu tester usterek, komputer z systemem operacyjnym Windows 7 lub Windows 10, wgrane odpowiednie plug-iny (najczęściej Java), właściwą przeglądarkę internetową zgodną z zaleceniami i program pobrany z portalu technicznego. Poza tym rekomendowane, a w przypadku niektórych marek konieczne jest posiadanie ładowarki procesorowej z trybem buforowania – wylicza Grzegorz Dąbrowski.

Piotr Loranc zwraca uwagę na ważny wymóg, jakim jest posiadanie stabilnego łącza internetowego o dużej szybkości. Wszystkie czynności są bowiem wykonywane on-line i jeśli stracimy połączenie, to może to skutkować zablokowaniem czy wręcz uszkodzeniem sterownika pojazdu. Chcąc wgrać nową wersję oprogramowania do sterowników w samochodzie, należy także posiadać odpowiednie urządzenie zapewniające podtrzymanie zasilania i stabilny poziom napięcia w instalacji samochodu przy dużym poborze prądu sięgającym nawet 90 A. Szybki internet jest ważny z jeszcze jednego powodu. Otóż, proces wgrywania nowej wersji oprogramowania może zająć nawet kilka godzin, w czasie których stanowisko oraz urządzenie diagnostyczne są zajęte i nie ma możliwości diagnozowania w tym samym czasie innego pojazdu.

Na podobne minimalne wyposażenie warsztatu, które pozwoli w pełni wykorzystać możliwości Pass Thru, zwraca uwagę Łukasz Żelazo, według którego warsztat samochodowy musi być wyposażony w odpowiednie urządzenie diagnostyczne, takie jak np. mega macs 77/66/56/42SE lub PC, dobrej klasy komputer (może być stacjonarny lub laptop) i stabilne łącze internetowe. Kolejnym niezbędnym krokiem jest rejestracja warsztatu w odpowiednim serwisie producenta pojazdu. W zależności od producenta i wymaganego przez warsztat zakresu uprawnień może być ona jedno- lub dwustopniowa. Poza zakupem niezbędnych urządzeń peryferyjnych, np. do odpowiedniego podtrzymania napięcia, warsztat musi również uiszczać opłaty za samo korzystanie z oprogramowania fabrycznego lub dostęp do danych technicznych. W tym zakresie nie ma jakiegoś wspólnego standardu czy cennika, który obowiązywałby wszystkich producentów. – Opłaty te są zależne od producenta pojazdu, zakresu wykonywanych przez warsztat prac, a często i czasu połączenia z serwerem. Mogą więc wynosić od kilku do nawet kilku tysięcy euro w abonamentach rocznych – wyjaśnia Łukasz Żelazo.

Łukasz Kołakowski dodaje, że każdy producent ma własny cennik, zakres oraz formę dostępu do danych. Zazwyczaj istnieje możliwość osobnego wykupu dostępu do danych diagnostycznych, aktualizacji czy przeprogramowania sterownika. Dostęp może mieć formę ograniczoną czasowo (np. do określonej liczby godzin, dni, miesięcy czy lat) lub obowiązywać dla pojedynczego pojazdu przez kilka dni. – Ceny za wykup dostępu na jeden dzień, zależnie od producenta i zakresu, to wydatek rzędu od kilku do kilkudziesięciu euro.

Pass-Thru z pewnymi ograniczeniami

Z prawnego punktu widzenia producenci samochodów nie mają możliwości utrudniania warsztatom o udokumentowanej działalności dostępu do danych technicznych, gdyż dostęp ten reguluje wspomniana dyrektywa unijna z 2007 r. – W przypadku oprogramowania diagnostycznego sytuacja już nie jest jednak tak klarowna. Zdarza się często, że klientom proponowany jest np. oryginalny tester serwisowy, a diagnostyka Pass Thru, jeśli jest dostępna, to w bardzo ograniczonym zakresie – wyjaśnia Grzegorz Dąbrowski.

Również Łukasz Żelazo zauważa, że o ile producenci samochodów są zobligowani do udostępniania warsztatom niezależnym danych technicznych i diagnostycznych produkowanych przez nich modeli pojazdów, to jednak nie są zobowiązani do ułatwiania tego dostępu.

– Choć większość producentów nie stawia warsztatom specjalnych przeszkód, to proces rejestracji i instalacji oprogramowania fabrycznego jest dość czasochłonny i wymaga dobrej znajomości obsługi komputera, pewnego rodzaju obycia z formularzami rejestracyjnymi (nierzadko w obcym języku), a niekiedy też zgromadzenia i przesłania dodatkowych dokumentów firmy, operatora (mechanika obsługującego oprogramowanie) czy właściciela warsztatu – wymienia przedstawiciel firmy Hella.

Kolejne ograniczenie może wynikać np. z faktu, że warsztat niezależny, który chciałby naprawiać samochody wielu marek, może mieć problem techniczny związany z tym, że na jednym komputerze nie może być zainstalowane oprogramowanie do obsługi serwerów różnych producentów samochodów. Według Piotra Loranca główną metodą ograniczania warsztatom niezależnym dostępu do danych producenta są jednak wysokie koszty. – Jeśli klient końcowy za usługę będzie musiał zapłacić w serwisie niezależnym kwotę podobną do tej, którą zapłaciłby w ASO, to nietrudno domyślić się, jakiego wyboru dokona. Kolejna sprawa, to zakres możliwości oferowanych przez Pass-Thru – jest to głównie wgrywanie nowej wersji oprogramowania do sterowników, a zazwyczaj te czynności są wykonywane podczas akcji serwisowych czy przeglądów gwarancyjnych w ASO. Reasumując, oddawanie zarobków serwisom niezależnym nie leży w interesie producentów samochodów.