Pomiar geometrii zawieszenia przeprowadza się najczęściej wtedy, gdy dokonywano poważnych napraw w zawieszeniu lub po poważnej naprawie blacharskiej. Sporadyczne jest kontrolowanie parametrów zawieszenia w celach profilaktycznych, mimo że dostawcy tego sprzętu na rynek twierdzą zgodnie, że powinno się to robić przynajmniej raz w roku.
Krystian Marczewski z Magneti Marelli uważa, że to sam kierowca powinien „wyczuć”, kiedy z samochodem dzieje się coś niepokojącego, np. auto zaczyna gubić tor jazdy, ściąga je w niepożądanym kierunku, podczas skręcania wydobywają się dziwne dźwięki czy zauważymy nieregularne zużywanie się bieżnika.

Konieczność ustawienia geometrii jest także wymagana, gdy:
- wymienia się opony,
- wymieniane są niektóre elementy przedniego lub tylnego zawieszenia,
- samochód w coś uderzył, np. w wysoki krawężnik.

Z tego wynika, że raz do roku to nawet zbyt rzadko, ponieważ opony wymienia się dwa razy w roku. Dodatkowo zwiększone przebiegi pojazdu oraz coraz większa ich masa własna wymagają, aby geometrię zawieszenia kontrolować jeszcze częściej.

W warsztacie
Jeśli samochód, w którym należy sprawdzić i ustawić prawidłowo zależności geometryczne w zawieszeniu znajduje się już w warsztacie, to z całą pewnością nie należy robić tego „na oko”. Grzegorz Styczeń z Wimadu zwraca uwagę, na fakt, że nie sam sprzęt jest ważny. Według niego swobodny dostęp do wysokiej klasy urządzeń do pomiaru i regulacji geometrii kół i osi powinien skutkować niejako automatycznym wzrostem jakości świadczonej usługi, jednakże uważna obserwacja działań podmiotów zajmujących się tą sferą obsługi pojazdu nie potwierdza w pełni tej zależności. Decydują o tym: stare nawyki, brak podstaw teoretycznych dotyczących pojęć geometrycznych z zawieszeniem pojazdu związanych oraz „przeświadczenie” o własnej nieomylności. Do często popełnianych błędów zaliczyć można:
- niestaranną inspekcję pojazdu lub jej brak,
- skracanie wedle własnego uznania procedur pomiarowych lub regulacyjnych np. brak obciążeń badanego pojazdu wymaganych przez jego producenta,
- omijanie podstawowych wymogów dotyczących sposobu przeprowadzania pomiaru lub regulacji parametrów geometrycznych np. nie odprężanie tylnej osi w trakcie obsługi,
- brak właściwej opieki nad ważnymi z punktu widzenia osiąganego efektu elementami stanowiska do pomiaru i regulacji geometrii kół – obrotnice, płyty odprężne.

Jacek Bilski z Tip-Topolu zgodnie z Tomaszem Kluzem z firmy Ekolab kładą nacisk na ignorowanie podstawowej rzeczy, czyli na brak kontroli ciśnienia i stanu ogumienia przed kontrolą geometrii. Jest to rzecz tak prosta i trywialna, że okazuje się najczęściej pomijana. Na zupełnie inny kaliber problemu zwraca uwagę mgr inż. Łukasz Czupryś z Italcomu. Oprócz braku wiedzy teoretycznej na temat rodzajów zawieszeń pojazdów samochodowych, ich budowy oraz sposobów regulacji czy sprawdzenia opon przed pomiarem, zwraca on uwagę na problem związany ze stosowaniem nieoryginalnych części zamiennych. Te różnią się wymiarami w stosunku do odpowiadającego elementu zastosowanego po drugiej stronie pojazdu. W związku z tym zwraca uwagę na to, aby wymianę podzespołów zawieszenia przeprowadzać parami, tzn. zarówno z lewej jak i prawej strony.

Przypadki szczególne
Wśród samochodów sprawiających szczególne kłopoty związane z ustawieniem geometrii zgodnie wymieniane są samochody niemiecki i francuskie. Niemniej jednak ustawienie w nich geometrii jest możliwe i wykonalne, choć wymaga kontroli większej liczby czynników wpływających na zawieszenie. Rafał Markiewicz z firmy best products jako przykład podaje BMW, które narzuca niezwykle precyzyjne ustawianie zbieżności kół, gdzie zakres dozwolonej tolerancji wynosi zaledwie 3’ (minuty). Kolejnym przykładem jest marka Mercedes, gdzie do przeprowadzenia prawidłowych pomiarów geometrii niezbędne jest podanie kątów nachylenia wahacza zmierzonego inklinometrem.
Ważny jest też jeszcze jeden szczegół, czyli kwestia udostępniania danych przez producentów. Z całą pewnością dla warsztatów niezależnych szczególnie trudne jest badanie geometrii samochodów luksusowych, coraz częściej obecnych marek, takich jak: Ferrari, Maserati czy Lamborghini. Zdaniem Grzegorza Putkiewicza z Inter Carsu samochody francuskie, podczas badania których należy podać dodatkowe informacje stanowią niekiedy problem. Czasami trzeba dokonać kilku pomiarów punktów zawieszenia w odniesieniu do poziomu podłoża, na którym stoi samochód. Następnie wyliczoną wartość uwzględnić podczas pomiaru przez wprowadzenie do urządzenia przed pomiarem.
Innym przytoczonym przez Łukasz Czuprysia przykładem są samochody marki BMW, gdzie producent przewiduje zastosowanie wstępnego obciążenia zawieszenia. Wymaga to od diagnosty umieszczenia odpowiednich wartości obciążeń we wnętrzu pojazdu, wliczając wymogi co do stanu poziomu paliwa w zbiorniku. Pominięcie tych wytycznych automatycznie prowadzi do nieprawidłowego pomiaru. Podobna sytuacja pojawia się w wybranych modelach innych marek, jak np. Opel Omega. Dodatkowe procedury pomiarowe wymagane są również dla Mercedesa Sprintera czy samochodów z grupy PSA (np. Renault Scenic II). W pojazdach tych należy wykonać pomiar odległości wybranych elementów zawieszenia od podłoża. W tym przypadku również konieczne jest stosowanie informacji technicznych. Auta marki VW również mogą sprawiać trudności, gdyż w modelach takich jak Passat B6, Skoda Superb I czy Audi A6 C5 zaleca się wyznaczenie krzywej zbieżności przedniego zawieszenia.
Krystian Marczewski dodaje do tego wyliczenia pojazdy z tylną osią skrętną, jak Honda, Saab czy Porsche oraz wszystkie te, które są wyposażone w systemy wspomagające prowadzenie samochodu (ESP, DSC, ESC, VDC, ACC, ADR czy LDW). W takich autach wymagane są dodatkowe obrotnice (zamiast płyt rozprężnych), natomiast modele wyposażone w układy stabilizacji toru jazdy, adaptacyjny tempomat czy asystenta pasa ruchu wymagają kalibracji tych systemów po zakończeniu regulacji geometrii zawieszenia. Niestety takie kalibracje wymagają z kolei dodatkowego sprzętu diagnostycznego i zastosowania specjalnych procedur serwisowych, które na szczęście coraz częściej są dostępne w urządzeniach do ustawiania geometrii. Łukasz Makarski z firmy Josam zwraca uwagę na drugi koniec skali pojazdów, czyli na samochody ciężarowe oraz autobusy, w których szczególnie trudne jest ustawienie poprawnej geometrii w przypadku przedniego zawieszenia niezależnego.

Jak uniknąć błędów
Każdy samochód ma swoje procedury pomiarowe, które muszą być spełnione przy kontroli i regulacji geometrii. Urządzenia sterowanie komputerowo także najczęściej dysponują przewodnikiem, dzięki któremu diagnosta może - krok po kroku - przeprowadzić wszystkie konieczne zabiegi. Przestrzeganie listy kontrolnej pojazdu oraz staranność wykonywania poszczególnych czynności na wszystkich etapach wykonywania pomiaru są kwestiami podnoszonymi zgodnie przez Andrzeja Kowalewskiego z firmy Launch oraz Przemysława Popławskiego z Anwa Techu. W niektórych przypadkach wymagana jest także zręczność operatora, który musi wykonać dość trudne operacje. Jak zauważa Beata Broczkowska z Coframy – taką operacją bywa regulacja kąta wyprzedzenia zwrotnicy.

Maciej Blum