Powtórne naprawy nie są niczym przyjemnym. Dla warsztatu oznaczają koszty, a klientowi zabierają czas i szarpią nerwy. Bo przecież mechanicy powinni być nieomylni w swoim fachu, niczym profesor Religa podczas operacji na otwartym sercu. Mozolna grzebanina lub wręcz zniszczenie drogiej części zamiennej na skutek prostego błędu podczas montażu zupełnie nie pasują do takiego wyobrażenia – ale właśnie taka może być rzeczywistość, kiedy warsztat po raz pierwszy zabiera się za zawieszenie pneumatyczne. Czynnik roboczy w zawieszeniu pneumatycznym wymaga użycia bardziej zaawansowanej techniki, która sprawia, że tego typu zawieszenie jest bardziej skomplikowane od zwykłych amortyzatorów ze sprężynami. Bardziej skomplikowane są także prace związane z naprawą takiego zawieszenia.

Samo szukanie usterki nie może się ograniczać do kontroli układu przy kole. Uszkodzeniu mogą ulec też przewody oraz kompresor i zespół zaworów sterujących. Do elementów amortyzatora dochodzi sprężarka, szereg czujników (np. mechaniczne czujniki wysokości), a w niektórych wersjach dodatkowe zbiorniki z powietrzem. Istnieją kolumny ze zintegrowanym tłumikiem hydraulicznym, jak i konstrukcje, w których amortyzator powietrzny jest jedynym komponentem. Różne są także uszkodzenia: o ile klasyczny resor najczęściej psuje się z powodu korozji, poduszki zawieszenia pneumatycznego są o wiele bardziej kapryśne. Już wypływający z tłumika olej może uszkodzić cienką powłokę gumową, powodując jej nieszczelność. I jeżeli podczas montażu poduszka zostanie rozciągnięta za szeroko, nie powróci już do swojego prawidłowego kształtu. Już najmniejsze załamanie materiału wystarcza, aby znacznie skrócić żywotność. Praca wymaga więcej narzędzi niż tylko klucza. Zawieszenia pneumatyczne są sterowane elektronicznie, bez urządzenia diagnostycznego, które nadzoruje resory i reguluje ciśnienie napełnienia, warsztat w ogóle powinien podejmować się zadania. Dodatkowa przeszkoda: według firmy Bilstein na rynku nie ma jeszcze urządzenia diagnostycznego, które umożliwiałoby pracę na podwoziach wszystkich marek. Wszystko to brzmi dość odstraszająco. Jednak warsztaty muszą stawić temu problemowi czoła. Od końca lat 50. XX w. minęło kilka dziesięcioleci, zanim technika ta (z wyjątkiem marki Citroën) przestała się ograniczać do modeli niszowych i luksusowych. Jednak od początku nowego tysiąclecia system zaczyna być stosowany w różnych klasach pojazdów, przede wszystkim w bardziej wartościowych SUV-ach, a także w wyższej klasie średniej i w vanach. Nowa generacja mercedesów klasy C to pierwsze auta klasy średniej z zawieszeniem pneumatycznym.

W kombi klasy E amortyzatory powietrzne są na wyposażeniu seryjnym

Dość duża liczba sztuk tego typu zawieszenia pojawiła się na rynku w mercedesach klasy E (typoszereg W211) lub VW Touareg. W popularnym modelu kombi z klasy E  amortyzator powietrzny na tylnej osi był nawet w wyposażeniu seryjnym. Im samochody te są starsze, tym częściej pojawiają się w warsztatach. Natomiast oferta części zamiennych i szkoleń dla wolnego rynku jest nadal dość uboga. Tylko Thyssen-Krupp Bilstein – jako dostawca oryginalnych części np. dla Mercedes-Benz – sprzedaje części zamienne i szkoli trenerów hurtowników w firmowym centrum szkoleniowym w Ennepetal. Właściciele warsztatów, którzy chcą być na bieżąco w zakresie podwozia, powinni starać się o takie szkolenie u swoich dostawców części, ponieważ bez pomocy tylko niewielu mechaników będzie w stanie poradzić sobie ze skomplikowanymi pracami. Korzystne są także kontakty z markową firmą, skąd można pozyskać specjalne narzędzia i urządzenia diagnostyczne. Dodatkowym utrudnieniem w tym modelu jest to, że amortyzatory dają się wyjąć razem ze zbiornikami wyrównawczymi tylko po uprzednim obniżeniu tylnej osi. właściwą kolejność czynności.

1. Przed naprawą mechatronik musi zapewnić sobie dostęp do odpowiedniego urządzenia diagnostycznego oraz ewentualnie potrzebnego specjalnego narzędzia od producenta samochodów. Ciśnienie w instalacji pneumatycznej można odczytać i ustawić tylko przy użyciu urządzenia diagnostycznego.
2. Sprawdzić część zamienną: w klasie E amortyzator powietrzny musi mieć maksymalną długość 300 mm od ucha mocowania do górnej powierzchni układu. Zbytnio naciągniętych, rozwiniętych amortyzatorów nie należy stosować – to złom. Poza tym należy zmierzyć i zachować wysokość pojazdu – np. między piastą koła a krawędzią nadkola.
3. Następnie należy opróżnić amortyzator za pomocą urządzenia diagnostycznego do trzech barów. Przed demontażem użytkownik musi odkręcić wskazane przez producenta płyty zabezpieczające. Zbiornik należy opróżnić i zdemontować wąż prowadzący do zbiornika.
4. Teraz amortyzator można w pełni opróżnić i wyjąć z zacisków mocujących. Aby wyjąć go zupełnie, mechanik musi jeszcze zdjąć czujniki wysokości i zdemontować całą tylną oś. Do usunięcia przewodu powietrza również konieczne jest specjalne narzędzie producenta.
5. Potem można wyjąć stare amortyzatory, a na ich miejsce włożyć nowe. Bilstein zaleca, aby zawsze wymieniać amortyzatory powietrzne parami. Muszą one zostać przymocowane nowym klipsem (w komplecie). Bilstein dostarcza także nowe połączenie śrubowe do złącza sprężonego powietrza, które należy koniecznie użyć.
6. Następnie mechatronik może ponownie przykręcić tylną oś zgodnie z poleceniami producenta samochodu i przymocować główny przewód sprężonego powietrza i złącza elektryczne. Podkładki zabezpieczające można usunąć i zamontować wąż zbiornika i zaciski hamulców.
7. Później ponownie używa się urządzenia diagnostycznego: najpierw należy ustawić ciśnienie w amortyzatorze na 0,5 bara, wówczas będzie słychać wzębienie zapadki klipsa. Aby prawidłowo wyrównać amortyzator, należy ustawić zmierzoną na początku wysokość. Jeżeli nie zanotowano wartości, można to zrobić także przy pomocy specjalnego kątomierza. Jeżeli amortyzator zostanie ustawiony pod niewłaściwym kątem, może zostać uszkodzony. Następnie amortyzator należy mocno dokręcić.
8. Teraz należy podnieść ciśnienie do dwóch barów i ponownie skontrolować położenie amortyzatora. Nie wolno stawiać pojazdu na bezciśnieniowym amortyzatorze, ponieważ spowoduje to jego uszkodzenie.
9. Następnie należy podnieść ciśnienie do pięciu bar i postawić pojazd na kołach. Później mechatronik powinien sprawdzić za pomocą przełącznika wszystkie ustawienia wysokości oraz wymazać powiadomienia o błędach. Na koniec należy dokręcić wszystkie śruby określonym momentem. Podobnie jak w przypadku wszystkich prac na podwoziu, kolejną czynnością powinien być jego pomiar.

Poszukując usterek, należy brać pod uwagę nie tylko amortyzator

Nie we wszystkich pojazdach sprawa jest tak skomplikowana. Na przedniej osi klasy E moduł można wymienić względnie łatwo – podobnie jak zwykłą kolumnę resoru. Dochodzą do tego złącza sprężonego powietrza i praca z urządzeniem diagnostycznym. Mimo to koszty części zamiennych i montażu są znacznie wyższe niż w przypadku zwykłego podwozia – także ze względu na niewielką konkurencję wśród dostawców części. – Ponieważ koszty są bardzo wysokie, wielu klientów wymienia amortyzatory powietrzne dopiero, kiedy są one już bardzo zużyte – mówi Rainer Popiol, trener w Thyssen-Krupp Bilstein. W zawieszeniu pneumatycznym nie tylko wymiana komponentów jest trudniejsza niż ma to miejsce w systemach konwencjonalnych, skomplikowane jest także poszukiwanie błędów.

– Warsztat musi tutaj myśleć globalnie, a nie koncentrować się tylko na amortyzatorze – twierdzi Popiol. I tak, na przykład, minimalnie nieszczelny amortyzator powietrzny może spowodować awarię sprężarki na skutek jej ciągłej pracy. Jeżeli w takiej sytuacji warsztat wymieni tylko zepsutą sprężarkę, nowa zepsuje się niedługo później. Natomiast korozja na wtyczkach i kontaktach może doprowadzić do awarii zaworów elektrycznych. Thyssen-Krupp Bilstein oferuje zamienne amortyzatory powietrzne i moduły amortyzatorów powietrznych dla całego szeregu modeli.

– Bez odpowiedniego przeszkolenia nie powinno się podejmować tego zadania – podkreśla Rainer Popiol, który właśnie dlatego wzbogaca ofertę swojej firmy w tym zakresie (patrz ramka). Rosnący rynek napraw tych części obiecuje zyski. A to dlatego, że właściciele sześcioletnich i starszych modeli z klasy E, Audi A6 Allroad czy VW Touareg wkrótce będą gotowi powierzyć nawet trudne naprawy warsztatom nieautoryzowanym.