Regenerowana dwumasa – czy to ma sens?

© Raven Media – Maciej Blum

Udostępnij:

Od jakiegoś czasu widać wyraźny trend regeneracji części zamiennych. Wiele firm ma w ofercie takie usługi, a na rynku dostępne są regenerowane rozruszniki, alternatory, przekładnie kierownicze oraz dwumasowe koła zamachowe.

W przypadku regeneracji sprzęgieł należy bezwzględnie odróżnić regenerację fabryczną, która ma miejsce u głównych producentów na rynek europejski, od regeneracji niefabrycznej. Zestaw sprzęgła po regeneracji fabrycznej nie odbiega jakością od zestawu produkowanego na pierwszy montaż, bowiem użyte do regeneracji komponenty pochodzą z linii produkcyjnej lub od dostawców „pierwszomontażowych”. Ponadto – tutaj należy do rzeczy podejść analitycznie – regeneracja kompletnego sprzęgła polega na wymianie wszystkich elementów, które się zużywają. W przypadku koła dwumasowego mowa o sprężynach, które ulegają kompresji, tarczy, do której przykręcany jest docisk sprzęgła (masie wtórnej) i która ulega wytarciu przez okładzinę tarczy sprzęgła, a także elementów wewnętrznych, takich jak zabieraki sprężyn, elementy trące, łożyska. Ze „starego” koła zamachowego zostaje może co najwyżej masa pierwotna, na której wszystko jest montowane. W przypadku tarczy sprzęgła regeneracja jest dość dyskusyjna, ponieważ konieczne jest jej rozłożenie w celu nabicia nowych okładzin ciernych. Niemniej sama tarcza jako element nitowany ulega zmęczeniu podczas eksploatacji, więc jej regeneracja ze względu na koszty i późniejszą ewentualną obsługę reklamacyjną może być mało opłacalna. Ostatnim elementem, który można poddać regeneracji jest docisk sprzęgła. Ten zużywa się przez tarcie płyty dociskowej o tarczę. Ale to nie koniec: wymianie muszą podlegać wszystkie sprężyny – zarówno talerzowa („słoneczko”), jak i od mechanizmu samoregulacji oraz te utrzymujące płytę dociskową względem obudowy. Właściwie jedynym elementem, który się nie zużywa jest obudowa docisku sprzęgła.


Poza fabryką

Sprzęgła regenerowane fabrycznie niczym nie ustępują sprzęgłom produkowanym na pierwszy montaż. Nie jest tak jednak przy regeneracji niefabrycznej. W przypadku koła zamachowego o jednej masie regeneracja bywa dość łatwa, ponieważ najczęściej polega na przetoczeniu powierzchni roboczej i wyczyszczeniu koła zamachowego. Ewentualnie wykonuje się operację wyważenia. Regeneracja tarczy sprzęgła poza procesem fabrycznym polega zwykle na wymianie okładzin ciernych, choć ze względu na niski koszt samej tarczy sprzęgła jej regenerację można uznać za mało opłacalną. Docisk sprzęgła w procesie regeneracji też jest przetaczany i dokładnie czyszczony.

Problem zaczyna się z dwumasowymi kołami zamachowymi. Tutaj mamy do czynienia z elementem, którego nie można rozłożyć w sposób nieniszczący (tarczę da się roznitować, docisk także). Po przecięciu obudowy koła zamachowego wymieniane są jego wewnętrzne elementy, czyli sprężyny łukowe. Koło napełniane jest smarem, po czym jest spawane z powrotem. Na tym się praktycznie kończy proces regeneracji koła dwumasowego. Różne źródła mówią, że tak regenerowane dwumasowe koło zamachowe potrafi przejechać nawet 50 tysięcy kilometrów. Na ilustracjach przedstawiamy dwumasowe koło zamachowe, które było regenerowane w firmie specjalizującej się w takich zabiegach. Koło to przejechało 75 000 kilometrów, co według wielu mechaników jest już sukcesem. Objawy, jakie występowały przed demontażem, to metaliczne stuki podczas uruchamiania silnika i jego gaszenia oraz głuche stuki podczas pracy silnika na obrotach biegu jałowego. We wnętrzu samochodu były też odczuwalne wibracje. Główną przyczyną demontażu był jednak wyciek płynu z centralnego siłownika sprzęgła, który znacząco utrudniał jazdę samochodem.

Po zdjęciu skrzyni biegów pierwszą widoczną oznaką problemu było bardzo duże zużycie łożyska oporowego. Wynikało ono – jak się później okazało – z mimośrodowej pracy masy wtórnej względem pierwotnej po uszkodzeniu jej łożyskowania. Przemieszczanie się promieniowe masy wtórnej wraz z dociskiem sprzęgła powodowało tarcie sprężyny talerzowej („słoneczka”) o łożysko oporowe, nawet gdy sprzęgło nie było używane.

Promieniowe przemieszczanie się masy wtórnej względem masy pierwotnej dawało jeszcze jeden objaw: otóż przy wciśniętym pedale sprzęgła odczuwalne były szarpnięcie w układzie napędowym, jakby zależnie od prędkości obrotowej silnika następowało chwilowe przekazywanie tarcia między tarczą a dociskiem. Po demontażu okazało się, że tarcza tarła o koło zamachowe obwodową powierzchnią, która podczas pracy nie powinna dotykać żadnych elementów.

Przy zdjętym docisku sprzęgła i usuniętej tarczy można było zweryfikować stan samego koła zamachowego. Jego luz obrotowy okazał się duży, ale uwagę zwrócił luz na czopie łożyska ślizgowego, którego praktycznie nie było. Diagnoza była jasna – koło zamachowe do wymiany.


TOP w kategorii




Co w środku

Po zdemontowaniu sprzęgła z samochodu postanowiłem sprawdzić, co się stało w środku koła zamachowego. Ogólnie wystarczyło je rozciąć w miejscu spawania. Po przecięciu okazało się, że sprężyny łukowe były popękane, natomiast cała objętość koła zamachowego wypełniona była ciałem stałym przypominającym wyschnięte błoto. Prawdopodobnie była to pozostałość po niewłaściwym smarze użytym podczas regeneracji. Ten na skutek temperatury stężał i stracił swoje właściwości, a trące o elementy metalowe sprężyny dodały do tej mieszanki opiłki, które zaczęły działać jak pasta ścierna, powodując przyspieszone zużycie. Kawałki popękanych sprężyn oraz resztki smaru z opiłkami przyspieszyły zużywanie się pozostałych elementów. Co ciekawe, praktycznie nie było śladu po łożyskowaniu masy wtórnej względem masy pierwotnej. Między tuleją centralną a masą wtórną był znaczny luz, który przyczynił się do odkształcenia tulei.

Wnioski

Podsumowując, można powiedzieć, że jedyną zaletą regenerowanego w sposób niefabryczny dwumasowego koła zamachowego jest jego cena. Kompletne sprzęgło, czyli koło zamachowe, tarcza i docisk z samoregulacją, kosztuje około 800 złotych. Jest to mniej więcej 1/3 ceny zestawu oferowanego przez renomowanych producentów. Należy mieć jednak świadomość, że ta oszczędność może kosztować, ponieważ, choć w tym konkretnym przypadku uszkodzenie dwumasowego koła zamachowego skończyło się szczęśliwie, niewiele brakowało do całkowitego oddzielenia się masy wtórnej od pierwotnej. Skutkowałoby to uszkodzeniem skrzyni biegów (wybiciem otworu w obudowie), czyli praktycznie jej remontem, ponieważ nie ma sensu rozbierać skrzyni biegów i składać z nową obudową, nie wymieniając przy tym wszystkich łożysk. Z tego powodu montaż tańszego, regenerowanego zestawu z dwumasowym kołem zamachowym można z powodzeniem odradzać klientowi, który na tym chciałby oszczędzać. 

Udostępnij:

Drukuj





Maciej Blum



Chcesz otrzymać nasze czasopismo?
Zamów prenumeratę
Zobacz również