Od kilku lat UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) pracuje nad dyrektywą, której celem jest poprawa jakości części zamiennych do hamulców. Koniec tych prac jest już bliski: 3 października kończą się pisemne ustalenia w wewnętrznych strukturach UE. Celem jest rozszerzenie dyrektywy R90 dotyczącej okładzin hamulcowych na tarcze i bębny hamulcowe. Nowelizacja ta powinna wejść w życie 1 listopada 2016 r.; w przypadku samochodów ciężarowych, autobusów i przyczep obowiązuje już od listopada 2014 roku.
"Tak blisko oryginalnej tarczy, jak to możliwe" – tak można skrótowo określić podejście międzynarodowej grupy ekspertów, którzy zajmowali się zmianą dyrektywy R90. Przepisy i metody badań, które zostały w niej ustanowione, dotyczą przede wszystkim produktów, które zostały zaprojektowane specjalnie dla rynku części zamiennych. Dyrektywa wyróżnia następujące grupy:

• oryginalna/y-zamienna/y tarcza/bęben hamulcowa/y,
• identyczna/y tarcza/bęben hamulcowa/y,
• równorzędna/y tarcza/bęben hamulcowa/y,
• wymienna/y tarcza/bęben hamulcowa/y.

Ponieważ części identyczne spełniają takie same wymagania, co części oryginalne, dyrektywa nie wymaga badań w ich przypadku. Dostawca musi jedynie wykazać, że zaopatruje w te części producenta samochodów, który montuje je w pojazdach nowych. Muszą one także być produkowane według tych samych procedur w zakresie produkcji i zapewnienia jakości. Mówiąc krótko: dla dostawców oryginalnych części zamiennych nic się nie zmieni.

Wysokie wymagania w zakresie zachowania wymiarów
Inaczej sprawa wygląda w przypadku równorzędnych i wymiennych tarcz hamulcowych. Dyrektywa zawiera bardzo dokładne przepisy odnośnie odchyleń grubości, bicia bocznego i szorstkości. Dozwolone odchylenie grubości wynosi 0,015 mm i tym samym stawia przed techniką produkcji wysokie wymagania. R90 określa dokładnie także własności materiałów.
Istnieją cztery podgrupy materiałów: żeliwo, stal wysokowęglowa, stal wysokowęglowa stopowa i stal wysokowęglowa niestopowa. Poza tym przepisy obejmują twardość i wytrzymałość na rozciąganie oraz maksymalne udziały pierwiastków stopowych, takich jak krzem, mangan, chrom i miedź. Czwarta grupa produktów - wymienne tarcze hamulcowe - obejmuje części tuningowe i inne. W zakresie geometrii muszą one zachowywać takie same tolerancje, co tarcze "równorzędne", natomiast w zakresie działania obowiązują parametry sprawności i tarcia charakterystyczne dla części oryginalnych. Jednak część może się różnić niektórymi cechami konstrukcyjnymi, takimi jak:

• rodzaj i wymiar odpowietrzenia,
• typ (tarcza lub bęben integralna/y lub zbudowana/y z kompozytu),
• jakość powierzchni (otwory lub szczeliny).

Te surowe przepisy nie zostały wprowadzone do dyrektywy bez powodu. Jakość tanich części, jak można się spodziewać, pozostawia wiele do życzenia. Badania przeprowadzone np. przez TÜV Nord wykazały, że przede wszystkim proste specyfikacje materiałowe, a także zbyt duże tolerancje mogą prowadzić do odkształceń i pęknięć na tarczach. Bez świadectwa zgodności nie można przyjąć, że cześć będzie pracować prawidłowo i przez długi czas. Zawsze istnieje niebezpieczeństwo wydłużenia drogi hamowania lub awarii. Oznacza to, że tanie części oszczędzają pieniądze tylko raz, mianowicie w momencie zakupu. Dodatkowe koszty pojawią się później.

Problem gospodarczy
Tanie kopie markowych części zamiennych powodują olbrzymie szkody gospodarcze. Eksperci szacują, że handel takimi pirackimi częściami w Europie powoduje straty w wysokości 5, a nawet 10 mld euro rocznie. Dla ugruntowanych dostawców części zamiennych dyrektywa ECE-R90 jest bardzo pożądana. Według opinii producentów, takich jak Hella Pagid, TRW, Continental/ATE, Federal Mogul czy Brembo, wprowadzenie tych przepisów jest powodem do radości, ponieważ odsieje części niewiadomej jakości od tych produkowanych zgodnie ze standardami. Przykładowo, w standardowym pakiecie testów w Hella Pagid od dawna już znajdują się testy osiągów, wysokiego obciążenia i odporności na zmiany temperatury, do wykonywania których zobowiązuje teraz ECE-R90. Poza tym Hella Pagid wykonuje także inne testy, zanim tarcza zostanie ujęta w ofercie.
A co z producentami na aftermarket, którzy nie produkują części oryginalnych? Okazuje się, że ci, którzy produkują zgodnie z wytycznymi i poddają produkowane przez siebie części odpowiednim badaniom, nie powinni mieć powodów do zmartwień.

Przeprowadzanie testów
Ireneusz Pawłowski, specjalista ds. marketingu w firmie Brembo, wyjaśnia, że tarcza hamulcowa jest dobierana już na etapie projektowania pojazdu i zależy od jej przyszłego położenia (oś przednia lub tylna), osiągów samego pojazdu, masy pod pełnym obciążeniem oraz średnicy obręczy kół. Ale to nie wszystko. Wymagania testowe w zakresie tarcz są bardzo surowe: najważniejsze jest badanie wytrzymałości na stanowisku do testów mas wirujących. Tutaj symuluje się hamowanie w pełni obciążonego pojazdu z prędkości maksymalnej do zatrzymania – i to wiele razy, raz za razem, przy czym tarcza nie powinna ulec żadnym istotnym uszkodzeniom. Także po dopuszczeniu regularnie sprawdza się zachowanie wszystkich tolerancji, skład materiałowy, strukturę pierwotną odlewu oraz twardość i wytrzymałość na rozciąganie.

Czy ECE doprowadzi do wzrostu cen?
Zmiany te oczywiście wiążą się z określonymi kosztami. Testy dopuszczające przeprowadzane są przez niezależne laboratoria – np. w organizacjach kontrolnych – i mogą kosztować niemałe pieniądze (w Niemczech do 7000 euro). Dla firm oferujących tanie produkty wyłącznie przez Internet może to oznaczać szybki finansowy koniec – co też bez wątpienia jest celem przedmiotowej dyrektywy. Ale co stanie się z korzystnymi cenowo liniami części oferowanych przez porządne firmy, które wkładają w produkcję części wiele wysiłku i chcą oferować części zamienne w korzystnej cenie?
Dla przykładu, Continental - oprócz wysokiej jakości marki ATE - oferuje także bardziej korzystną cenowo markę Barum. Odnośnie tego, czy ceny części z linii Barum zmienią się z wejściem ECE-R90, firma nie chce się na razie wypowiadać. Jednak podwyżka cen grozi całemu rynkowi tarcz hamulcowych. Oczywiście te nowe przepisy powodują istotny wzrost nakładów i kosztów. Ostatecznie o cenie przesądzać będzie wolumen sprzedaży.
W TRW koszty dodatkowe będą mieć bardzo niewielki wpływ na koszt pojedynczego produktu. Jednak dostawcy sprzedający o wiele mniej części będą musieli podnieść ceny lub zmniejszyć marże. Pozycje ugruntowanych dostawców – oferujących tylko części zamienne lub zamienne i oryginalne – najprawdopodobniej nie zmienią się. ECE-R90 wprowadzi jedynie niewielkie zmiany na rynku. Jak do tej pory, tak i w przyszłości, handel nie może sobie pozwolić na wprowadzanie do obrotu produktów niskiej jakości.
A to, że części zamienne podrożeją za sprawą nowych przepisów, a oferenci tanich części znikną z rynku, nie oznacza, że użytkownicy będą zadowoleni. Wielu kierowców nadal będzie szukać możliwości taniej naprawy, a ponieważ sprzedaż tarcz bez znaku ECE – np. przez Internet – będzie możliwa także po roku 2016, warsztaty będą pracować z takimi częściami także w przyszłości. Poza tym nie można wykluczyć, że nadal dostępne będą tarcze ze sfałszowanymi numerami badań ECE. Wobec czego pojawia się odwieczne pytanie: Co zrobić, jeżeli klient przyniesie do naprawy własne części? Przede wszystkim w przypadku części istotnych pod względem bezpieczeństwa odpowiedź warsztatu powinna być jednoznaczna: „Tych nie montujemy“.
Ankieta przeprowadzona niedawno przez BIX »kfzbetrieb« i Bank Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (BDK) na rynku niemieckim wykazała, że tak postępują dwie trzecie funkcjonujących tam warsztatów. W przypadku innych jest to w pewnych okolicznościach możliwe, jednak związane z pewnym ryzykiem, że klient niedługo później znowu się pojawi, bo hamulec hałasuje. Co interesujące: w ankiecie 9% salonów samochodowych podało, że po wprowadzeniu ECE-R90 liczą się ze spadkiem liczby reklamacji po naprawie hamulców. Oznacza to, że obecnie klienci skarżą się na jakość części.
Nowe przepisy, które podnoszą wymagania rynkowe i w zakresie jakości produkcji, leżą w interesie liczących się oferentów. Należy się więc cieszyć, że dzięki ECE R90 niebezpieczne i niskiej jakości części nie będą mogły tak łatwo wejść do obrotu. Jednak branża nie powinna zapominać o jednym: tak, jak do tej pory, zawsze znajdzie się niewielka liczba klientów końcowych, która będzie zainteresowana częściami zamiennymi, które są tak tanie, że trzeba było i będzie zakwestionować ich stan techniczny. Ta mniejszość będzie się utrzymywać, a branża musi zastanowić się, jak zaspokoić ten popyt bezpiecznymi i jednocześnie korzystnymi cenowo naprawami. Także problemu podrabiania produktów nie da się rozwiązać jednym aktem prawnym.

Jan Rosenow
Autor jest redaktorem czasopisma "kfz-betrieb"