Technologia wymaga

Konstrukcje współczesnych samochodów wymuszają na producentach olejów tworzenie produktów coraz bardziej zaawansowanych technologicznie. Na pierwszym planie są więc coraz ostrzejsze wymagania dotyczące emisji spalin oraz oszczędności energii.

Zadaniem oleju jest smarowanie ruchomych elementów układu napędowego, co ma przede wszystkim zapobiegać tarciu i nadmiernemu zużyciu podzespołów. Tyle teorii. Można powiedzieć, że to żadna filozofia, po prostu czysta mechanika. Dlaczego więc producenci olejów prześcigają się w tworzeniu nowych formuł olejowych, wykorzystujących najnowsze osiągnięcia technologiczne? Dlaczego każdego roku w ich ofercie pojawiają się coraz to nowe produkty? Skąd potrzeba tworzenia nowych olejów, skoro ich rola jest cały czas taka sama? Są dwa główne powody takiego stanu rzeczy: nowe technologie wykorzystywane w samochodach, które stawiają coraz to nowsze i ostrzejsze wymagania przed producentami olejów oraz zwiększająca się świadomość użytkowników samochodów. Zależy im bowiem na tym, aby używać oleju, który będzie chronił układ napędowy, co przekłada się oczywiście na rzadsze naprawy. Kierowcy wiedzą, czym powinien się charakteryzować dobry olej i jakie efekty można osiągnąć, stosując produkty najwyższej jakości. Skupmy się jednak na wpływie nowych technologii stosowanych we współczesnych samochodach na sposób tworzenia czy też właściwości środków smarnych. Na co kładą obecnie nacisk producenci olejów? Spełnianie kolejnych norm Euro, tworzenie olejów o coraz niższych klasach lepkości?

Dopuszczalna emisja spalin
Zdaniem Marcina Majchera z Millers Oils nowe technologie stosowane w samochodach mają olbrzymi wpływ na właściwości produktów smarnych. Są to m.in. nowoczesne systemy oczyszczania spalin, które wymagają olejów typu „low saps” czy „mid saps”, systemy wtrysku (np. common rail). Dążenie producentów silników do jak najmniejszego zużycia paliwa ma oczywiście także wpływ na stosowany olej silnikowy, od którego oczekuje się jak najniższego współczynnika tarcia, a co za tym idzie, jak najniższej lepkości. Obecne ograniczenia emisji zmuszają konstruktorów samochodów do ciągłego zaostrzania dotychczas stosowanych rozwiązań bądź łączenia różnych systemów w jednym silniku. - Kolejne zmiany w dopuszczalnej emisji spalin nie są już tak rewolucyjne jak przejście z Euro 3 do Euro 4 w 2004 r. – podkreśla Piotr Pyrka, technical support manager Motul Deutschland GmbH. - Już wtedy było wiadomo, w jakim kierunku zmierza świat motoryzacji oraz przed jakimi wyzwaniami stanęli i nadal muszą stawać konstruktorzy samochodów i producenci olejów.
Zdaniem Bernadetty Nowak, kierownika ds. rozwoju Motorex Oil Poland, wprowadzenie nowych norm emisji spalin, np. Euro 6, wymusza konieczność pełnej ochrony istniejących systemów oczyszczania spalin (filtry DPF, eNOX, EGR, SCR selektywna redukcja katalityczna). Wszystko to powoduje, że jakość dzisiejszych olejów syntetycznych musi być na najwyższym poziomie, gwarantując pełne zabezpieczenie silników wyposażonych w najnowsze systemy obróbki spalin. Coraz bardziej restrykcyjne normy emisyjne obowiązujące wszystkich producentów pojazdów, czego konsekwencją są zmiany technologiczne silników i systemów oczyszczania spalin wymagające olejów kompatybilnych z tymi rozwiązaniami, są obecnie trendem implikującym zmiany technologiczne dla całej branży motoryzacyjnej. - Obecnie branża spogląda już w stronę roku 2020 i konsekwencji, jakie może spowodować wprowadzenie kolejnej normy emisyjnej - Euro 7 – mówi Piotr Niemiec z Biura Rozwoju Lotos Oil. - Moim zdaniem do oczekiwanego obniżania emisji CO2 konstrukcyjnie przyczyniać się będą oleje silnikowe o możliwie najniższych lepkościach w ramach istniejących dzisiaj i prawdopodobnie nowych klasach w specyfikacji SAE. Jak podkreśla Tomasz Piergies, specjalista ds. rozwoju produktów Orlen Oil, ostatnie normy Euro 5 i 6 to kolejne ograniczenia w emisji tlenków azotu, tlenków węgla i węglowodorów. Wśród rozwiązań konstrukcyjnych dostosowujących silniki do norm emisyjnych są katalizatory SCR, EGR (układ recyrkulacji spalin), DPF (filtr cząstek stałych), DOC (katalizator utleniający), ASC (katalizator amoniaku). Zmiany w konstrukcjach silników powodują, że dotychczasowe formulacje olejów silnikowych wymagają zmian ze względu na zastosowane filtry, bardziej wymagające warunki lub wrażliwość systemów obróbki spalin na składniki oleju. Nowe wyzwania dla olejów smarowych to: niska zawartość popiołu siarczanowego, związków siarki i fosforu (oleje „low-saps”) przy zachowaniu wszystkich funkcji , które spełnia olej silnikowy (myjące, przeciwutleniające, przeciwzużyciowe i inne).

Coraz niższe klasy lepkości
Zauważalną tendencją w motoryzacji jest zastosowanie w małych silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich dostawczych systemów obecnych do tej pory w samochodach ciężarowych. - Pojawiają się zatem nowe oleje silnikowe do samochodów osobowych o innym składzie chemicznym niż dotychczas, lecz raczej jest to w tej chwili ewolucja niż rewolucja – mówi Piotr Pyrka.
Zdaniem Bogdana Ptaka, menedżera produktu ds. motoryzacyjnych środków smarnych Fuchs Oil nowoczesne silniki stosowane w samochodach są ekstremalnie wysilone, wymaga się od nich oszczędności paliwa, trwałości, a przy tym muszą być ekologiczne. Niebagatelną role odgrywa też koszt takiego silnika. Wszystkie te cechy wymuszają dostosowanie środków smarnych do wymagań silnika. Coraz powszechniejsze stają się oleje produkowane według specyfikacji i norm producenta silników i we współpracy z nim. Większość olejów silnikowych produkowana jest z przeznaczeniem do konkretnej grupy pojazdów, a nawet konkretnej marki samochodów.
- Jednym z kierunków obowiązujących obecnie w konstrukcjach silników jest downsizing. W tak wysilonym silniku olej jest poddawany ogromnym obciążeniom i musi być do tego odpowiednio przystosowany. Cel, jakim jest oszczędność paliwa powoduje stosowanie olejów silnikowych o coraz mniejszych lepkościach. Coraz powszechniejsze stają się więc oleje o klasach lepkości 5W-30, a nawet 0W-20 – dodaje. Jak podkreśla Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil Poland, na technologię smarowania na pewno wpływa produkcja coraz bardziej wysilonych jednostek napędowych oraz rozwój systemów redukcji emisji spalin, które ulegają awarii podczas pracy z konwencjonalnymi środkami smarnymi. Stąd pojawiła się konieczność wprowadzenia do sprzedaży olejów niskopopiołowych. Przyszłość smarowania należy przede wszystkim do syntetyków, które najlepiej utrzymują swoje pierwotne właściwości fizykochemiczne.
- Jeszcze pod koniec lat 90. do większości jednostek napędowych powszechnie zalecano olej 5W-40, natomiast obecnie standardem jest produkt o parametrach 5W-30. W Japonii i USA coraz bardziej popularne lepkości to 5W-20 i 0W-20 – mówi Piotr Kasprzak, prezes Liqui Moly. - Te wszystkie zmiany popularności parametrów środków smarnych wynikają z faktu, iż w celu minimalizacji emisji CO2 silniki nowych aut charakteryzują się mniejszą pojemnością, a za tym idzie oszczędność w postaci mniej spalanego paliwa, czyli mniej CO2 emitowanego do atmosfery. Odpowiednia klasa lepkości oleju wpływa bezpośrednio na stopień zużycia paliwa przez silnik. Niska lepkość to z jednej strony cienki, łatwy do zerwania film smarny, ale z drugiej wytwarzanie mniejszych oporów, a więc niższe zużycie paliwa, czyli właśnie energooszczędność.

„Przebudzenie” skrzyń automatycznych
Ważnym segmentem w zakresie olejów dla motoryzacji są oleje przekładniowe, szczególnie przeznaczone do skrzyń automatycznych. - Przez dziesięciolecia skrzynie automatyczne pozostawały w „uśpieniu”, a w ich budowie niewiele nowego się pojawiało. Wszystko zmieniło się mniej więcej na przełomie XX/XXI wieku. Pojawiły się nowe rozwiązania, ulepszenia, ale przede wszystkim znacznie zwiększono sprawność skrzyni, czyli obniżono jej energochłonność. Współczesna skrzynia automatyczna sprawia, że samochód zużywa mniej paliwa. Generalnie oleje przekładniowe i płyny ATF muszą spełniać coraz bardziej wyśrubowane normy – mówi Artur Serocki, prezes zarządu firmy Skaven, oficjalnego dystrybutora olejów Ravenol. - Producenci skrzyń automatycznych potrzebują również coraz doskonalszych płynów ATF ze względu na coraz większe moce i momenty obrotowe. Zauważyć jeszcze należy, że nowoczesne skrzynie automatyczne często zbudowane są z wykorzystaniem metali półszlachetnych lub ich drogich stopów, które szybko mogą zostać zniszczone przez płyn ATF, jeśli nie będzie on posiadał „tych” specjalnych właściwości ochronnych. Dlatego ogromny rozwój technologii w budowie skrzyń automatycznych będzie pociągał za sobą konieczność tworzenia nowoczesnych formuł płynów ATF.

Olejowa przyszłość
Jak będzie się rozwijał rynek olejowy w najbliższych latach? Czy czeka nas rewolucja czy tylko ewolucja? - Z pewnością w grę wchodzić będą dalsze udoskonalenia formulacji olejowych i zwiększanie wydajności przy jednoczesnej redukcji ich szkodliwości dla środowiska, co podkreśla Michał Wojtasik z Kroon-Oil. - W moim przekonaniu upłynie jeszcze kilka lat zanim dojdzie do szczególnej rewolucji. Tak więc jedno jest pewne: rynek cały czas będzie się zmieniał. W jaką stronę pójdą producenci olejów? - Już teraz oleje do najnowszych samochodów często mają lepkość zimową 0W i bardzo niskie lepkości wysokotemperaturowe, które pozwalają na poprawę parametrów pracy silnika i mają niskie zapotrzebowanie energetyczne - mówi Paweł Mastalerek, szef działu technicznego Castrol Polska. - Aby jednak sprostać jednocześnie ochronie coraz bardziej skomplikowanych konstrukcji, producenci olejów muszą zwiększać wytrzymałość filmu olejowego chroniącego silnik. Należy spodziewać się, że najnowsze technologicznie rozwiązania jeszcze poprawią trwałość filmu olejowego, a do najnowocześniejszych aut będziemy wlewali oleje o lepkościach 0W-20 i niższych.

Jeśli chcesz się podzielić swoimi uwagami na temat rynku olejów w Polsce, skontaktuj się z nami:
tel. 71 78 23 191
e-mail: sylwia.lewandowska@autoexpert.pl

Tagi artykułu

Zobacz również

Chcesz otrzymać nasze czasopismo?

Zamów prenumeratę