Zakupiono turbosprężarki z zakładów istniejących na rynku kilka lat, znanych na rynkach lokalnych i zatrudniających kilku pracowników. Telefon od klienta, któremu awarii uległa turbosprężarka w Seacie Toledo z silnikiem BXE 1,9 TDI pomógł wybrać auto do testów. W samochodzie montowana jest turbosprężarka firmy Garrett ze zmienną geometrią nr 751851-0004, do której producent nie sprzedaje żadnych części zamiennych umożliwiających jej naprawę, a jedyną opcją jest zakup turbosprężarki nowej lub po naprawie fabrycznej.

Nie trudno było znaleźć turbosprężarki „naprawione” na nieoryginalnych zamiennikach produkcji chińskiej oraz produkcji europejskiej.

Tym sposobem do testów trafiły 3 turbosprężarki:

• Garrett Oryginal Reman
• regenerowana przy użyciu części azjatyckich
• regenerowana przy użyciu zamienników produkcji europejskiej.

Zamienniki europejskie

Auto trafiło do warsztatu z hamownią, specjalizującego się w naprawach samochodów z grupy Volkswagena. Do pierwszych testów użyliśmy turbosprężarki, do naprawy której użyto części producenta europejskiego. Dużym zaskoczeniem było dla nas to, że turbo to wypadło w testach najgorzej. Moc auta była na właściwym poziomie, lecz moment obrotowy silnika był jednak o 10 Nm mniejszy od turbosprężarki po naprawie fabrycznej firmy Garrett. Do momentu nagrzania silnika auto dymiło na niebiesko. Doładowanie w całym zakresie prędkości obrotowych było falujące, dodatkowo nie pokrywało się z założonym ciśnieniem szczególnie w zakresie od 1800 do 2500 obr./min. Biorąc pod uwagę, iż jest to zakres obrotów, który najczęściej wykorzystujemy poruszając się w ruchu miejskim, tak niestabilna praca turbosprężarki powoduje niewłaściwe spalanie w silniku a co za tym idzie kopcenie samochodu. Z dużym prawdopodobieństwem można stwierdzić, że w krótkim czasie powstała sadza zablokuje nam system zmiennej geometrii. Po demontażu podzespołu okazało się również, że użyty system zmiennej geometrii nie był nowy, choć podczas zakupu zapewniano nas, że do naprawy użyto nowych, dobrej jakości części europejskiej produkcji.

Części azjatyckie

Analiza ciśnienia doładowanie testowanej turbosprężarki z nowym środkiem i nowym systemem zmiennej geometrii produkcji chińskiej nie wypadła źle. W całym zakresie prędkości obrotowych można było zauważyć niedoładowanie, czasem przeładowywanie turbiny, które oczywiście ma wpływ na niewłaściwe spalanie naszego silnika, ale nie jest tak duże jak w poprzedniej turbinie. Nie zdziwiło nas to, gdyż wiele serwisów oferujących naprawę turbosprężarek dysponuje już urządzeniami do ustawiania przepływu spalin przez system zmiennej geometrii. Biorąc pod uwagę fakt, że testowana turbosprężarka jest na naszym rynku pozycją bardzo popularną bez trudu można właściwie skalibrować urządzenie do jej ustawiania. Nie jest to już takie proste w przypadku rzadszych turbosprężarek, gdyż do właściwej kalibracji tych urządzeń potrzebnych jest kilka nowych turbin tego samego numeru oraz indywidualne specjalistyczne podłączenie dla danej turbiny. Najciekawsze rzeczy znaleźliśmy jednak we wnętrzu badanej turbiny. Okazało się, że wirnik użyty do budowy chińskiego rdzenia wykonany jest z mniej wytrzymałego na temperatury stopu.

Zastosowanie właściwego materiału

Stop GMR235 stosowany jest w większości turbosprężarek do silników diesla i niektórych benzynowych o niskiej temperaturze spalin. Rozpoznajemy go po heksagonalnym zakończeniu wirnika. Materiał ten wytrzymuje temperatury do 850°C. Zakończenie trójkątne mówi nam, że do budowy wirnika użyto materiał Inconel 713°C, który może pracować w warunkach do 950°C. W turbosprężarce po naprawie fabrycznej, producent firma Garrett, stosuje właśnie ten bardziej wytrzymały stop. Pozostałe dwie turbiny zawierały rdzeń, w którym użyto stopu wytrzymującego niższe temperatury. W związku z tym możemy założyć, że żywotność turbosprężarek złożonych z nieoryginalnych części będzie dużo mniejsza niż tej oryginalnej. Niestety nie było możliwości testowania turbosprężarek w dłuższym okresie czasu.

Źródło: Inter Cars