Niniejszy przypadek opisano na przykładzie FIATA GRANDE PUNTO. Sprzęgło zostało zamontowane w warsztacie w pojeździe o przebiegu ok. 70 000 km. Ten sam pojazd wrócił do warsztatu na lawecie z przebiegiem 74 000 km, z uszkodzonym łożyskiem wysprzęglającym. Oczywiście część była objęta gwarancją, a według wstępnej oceny warsztatu za awarię odpowiadało łożysko. Ponieważ technologia produkcji wyklucza wadliwe części, sprawdziliśmy zespół sprzęgła i skontaktowaliśmy się z warsztatem, w celu uzyskania dodatkowych informacji o powstałej awarii.

Kontrola zespołu wykazała, że:

• łożysko uległo uszkodzeniu ze względu na znaczne odkształcenie, które wynikało z nierównomiernego rozkładu obciążenia przez dźwignię wysprzęglającą. Na zdjęciu widać wyraźnie, że po jednej stronie dźwignia prawidłowo opierała się na łożysku, natomiast po drugiej stronie nie widać żadnych śladów kontaktu. Świadczy to o jednostronnym rozkładzie obciążenia na łożysku, a co za tym idzie – na docisku sprzęgła (ilustracja 1).
• Zaobserwowano, że końcówki sprężyny talerzowej docisku są zużyte. Mimo dużej twardości materiału, sprężyna talerzowa została przetarta i na płaskiej powierzchni powstało zagłębienie. Duże jednostronne obciążenie, któremu poddane zostało łożysko wysprzęglające, spowodowało przedwczesne zużycie końcówek sprężyny talerzowej (ilustracja 2).
• Zużycie materiału ciernego tarczy wskazuje na nieregularny rozkład sił wywieranych na tarczę przez docisk wskutek wadliwej pracy układu wysprzęglającego. Nowa okładzina tarczy zużywa się równomiernie – od krawędzi zewnętrznej w kierunku środka (zużycie można rozpoznać po „gładkiej” powierzchni wynikającej z kontaktu z dociskiem i kołem zamachowym). W omawianym modelu pojazdu zaobserwowaliśmy wyjątkowo „nierówne” zużycie, które świadczy o nierównomiernym rozkładzie obciążenia przy załączaniu sprzęgła wskutek przekrzywionej dźwigni wysprzęglającej (ilustracja 3).

© Schaeffler

Niemniej jednak jest to dość zastanawiające, ponieważ w warsztacie zamontowano nową dźwignię. Najpierw oczywiście wzięto pod uwagę uszkodzenie dźwigni. Aby móc lepiej ocenić ten przypadek, sprawdziliśmy również dźwignię. Mimo że była nowa, miejsce styku z łożyskiem było niejednolite (ilustracja 4).

Podczas kontroli widełek zauważono, że ich oś i miejsce montażu na skrzyni biegów wskazywały na nierównomierne zużycie. Świadczy to o zużyciu obudowy skrzyni biegów lub plastikowych tulejek w obudowie skrzyni biegów (nie ma pewności, że zostały one wymienione). Na zdjęciu widać wyraźnie, że widełki obracały się wokół własnej osi mimośrodowo, doprowadzając do wykrzywienia oraz zużycia łożyska oporowego i zespołu sprzęgła (ilustracje 5 i 6). Na ilustracji 7 widać wszystkie podzespoły, które należy wymienić razem z widełkami. Dwie plastikowe tulejki zapewniają całkowicie współśrodkowy ruch widełek i należy je zawsze wymieniać.

Na podstawie powyższego przypadku można stwierdzić, że każda awaria ma swoją przyczynę, którą zwykle można ustalić poprzez analizę skutków. Podobne usterki można również zauważyć wśród marek należących do koncernu PSA (206, 106, Xsara itp.).

We wspomnianych pojazdach sprzęgło załączane jest mechanicznie. Luz przy jego załączaniu jest wyrównywany przez układ sterujący sprzęgłem, który zapewnia niewielkie napięcie wstępne. To napięcie powoduje, że łożysko wysprzęglające obraca się zawsze z taką samą prędkością jak sprzęgło. Ze względu na niewłaściwą regulację lub awarię mechaniczną układu wysprzęglającego, wymagane napięcie wstępne nie zawsze jest zapewnione, co przekłada się na wahania prędkości obrotowej łożyska i docisku. Generowane tarcie powoduje zużycie sprężyny talerzowej. W rezultacie niektóre jej końcówki są wyłamywane, łożysko blokuje się, a sprzęgło ulega awarii. Podobny efekt zużycia może być spowodowany niewłaściwym ustawieniem łożyska, zużytymi śrubami regulacyjnymi lub zniszczoną/wykrzywioną dźwignią (ilustracje 8 i 9).

Więcej darmowych informacji technicznych można znaleźć na portalu dla wykwalifikowanych mechaników: www.repxpert.pl.