Każdy producent pojazdu wśród danych regulacyjno-technicznych podaje całą listę momentów dokręcania poszczególnych połączeń śrubowych. Jak już wspomniałem, jest to spowodowane charakterystykami elementów łączonych oraz wytrzymałością samych śrub. Podczas niewłaściwego dokręcania elementów często dochodzi do ich odkształcenia wynikającego z geometrycznego rozmieszczenia połączeń oraz z nieprawidłowej kolejności i siły dokręcania. Tak najczęściej dzieje się, gdy głowica silnika jest dokręcana do jego bloku. Wystarczy drobne odstępstwo od charakterystyk zalecanych przez producenta, aby uszczelka pod głowicą przestała spełniać swoją funkcję. W takim przypadku niestety mechanik musi się pogodzić z wykonaniem całej usługi ponownie. Jeśli nawet w tym przypadku uszczelka pod głowicą będzie szczelna, to należy się spodziewać, że po nagrzaniu silnika na skutek rozszerzalności temperaturowej jego elementów napotkamy niemiłe niespodzianki.
Rozszerzalność temperaturowa poszczególnych elementów silnika jest różna. Głowica zazwyczaj wykonana jest ze stopów aluminium, które charakteryzują się dużą rozszerzalnością temperaturową. Blok silnika natomiast ma małą rozszerzalność temperaturową, bo wykonany jest zazwyczaj z żeliwa. Podobnie jest ze śrubami, którymi przykręcona jest głowica. Są wykonane ze stali ulepszanej, a ich rozszerzalność temperaturowa jest mniejsza niż rozszerzalność materiału głowicy. Jak łatwo się domyślić, po nagrzaniu się silnika na śrubę w głowicy zaczynają działać dużo większe siły niż podczas dokręcania danej śruby na zimnym silniku. Nierównomierność dokręcenia wszystkich śrub w takim przypadku może z dużym prawdopodobieństwem doprowadzić do odkształcenia się głowicy. Podobnie jest z kołami jezdnymi pojazdu, z tą różnicą, że tu nieprawidłowe ich dokręcenie może być groźne dla życia kierowcy i pasażerów pojazdu oraz innych użytkowników drogi. Powód - piasta koła podczas jazdy znacznie się rozgrzewa. Dzieje się tak, ponieważ są w niej zabudowane łożyska. Ale piasta przejmuje także bardzo dużą ilość ciepła płynącego z tarcz hamulcowych podczas hamowania. To ciepło jest rozprowadzane przez połączenie śrubowe na felgę koła. I podobnie jak w przypadku głowicy, tutaj także mamy do czynienia ze zmiennym naprężeniem śrub dokręcających koło.

Więcej w numerze 06/2011 autoExperta