Dobór dysz wtryskiwaczy jest także uzależniony od mocy i pojemności silnika. Prawidłowy dobór dysz gwarantuje odpowiednie napełnienie cylindra. W tabelce podano przykładowe średnice dysz wtryskowych dla odpowiednich mocy przypadających na 1 cylinder silnika. W każdym przypadku średnica dyszy jest określona dla ciśnienia reduktora ustawionego na 1 bar. Wartości te są wartościami orientacyjnymi i w rzeczywistych zastosowaniach mogą odbiegać od wartości nominalnych. W szczególności może się to zdarzyć w samochodach z wtryskiem półsekwencyjnym lub wtryskiem typu „full group", gdzie wszystkie wtryskiwacze są załączane jednocześnie. W tych przypadkach średnice dysz zazwyczaj są mniejsze, ponieważ zwiększona jest ilość podawanego gazu (dwukrotnie dla wtrysku półsekwencyjnego i czterokrotnie dla wtrysku „full group").

Po montażu koniecznych elementów należy podłączyć komputer systemu diagnostycznego (Ac Gas Synchro) do sterownika wtrysku gazu. Sterownik musi w tym momencie być zasilany (przekręcony kluczyk w stacyjce). Połączenie sterownika z komputerem jest sygnalizowane komunikatem. Menu główne programu umożliwia: wybór portu komunikacyjnego do połączenia ze sterownikiem, wprowadzenie aktualizacji, dostęp do dokumentacji i skorzystanie z pomocy. W oknie „Parametry" znajduje się miejsce do indywidualnej konfiguracji sterownika. W tym miejscu podaje się: liczbę cylindrów silnika, liczbę cylindrów przypadających na jedną cewkę zapłonową, źródło sygnałów informujących o obrotach silnika (przypadku czujnika obrotów na wałku rozrządu podczas odcięcia zapłonu sygnały są nadal zbierane do sterownika, ponieważ nie jest odczytywany sygnał o zapłonie, tylko o położeniu wałka rozrządu. Jeśli źródłem impulsów jest cewka, sterownik mógłby odczytać zaniżone lub zerowe obroty.

Pomiar obrotów podłącza się wtedy tylko do cyfrowego czujnika położenia wałka rozrządu), liczbę impulsów na obrót (w przypadku, gdy informacje o obrotach są odczytywane z wałka rozrządu, można określić, ile impulsów z czujnika przypada na jeden obrót silnika), sygnał obrotów, czyli próg detekcji sygnału w woltach [V] (należy tak dobrać jego wartość, aby sterownik prawidłowo odczytywał obroty silnika. Dla silników benzynowych komputer daje impulsy o wartości 5 V, więc próg detekcji jest ustawiany na poziomie 2,5 V. Zapewnia to dobre określenie sygnału i zabezpieczenie przed minimalnymi skokami napięcia. Dla impulsów płynących z cewki zapłonowej próg jest ustawiony na poziomie 7 V. Wyjątkiem jest Nissan Micra, w którym impulsy zapłonu są ustawione na poziomie 1,4 V, więc próg detekcji powinien być ustawiony na poziomie 1 V. Także w niektórych silnikach Renault konieczne jest ustawienie progu detekcji na poziomie 10 V), filtr sygnału obrotów (w przypadku niektórych amerykańskich samochodów konieczne jest włączenie filtra sygnału obrotów, aby system mógł prawidłowo odczytać obroty silnika), rodzaj silnika (należy wybrać, czy silnik jest wolnossący, czy turbodoładowany), silnik Wankla (jeśli w takim silniku zaobserwowano wyłączenie wtryskiwaczy, to ta opcja powinna być włączona), wtrysk benzyny „+" (należy wybrać tę opcję, jeżeli w silniku wtryskiwacze benzyny są sterowane sygnałem dodatnim „+" na poziomie 12 V, a ich masa jest połączona z masą pojazdu), typ lambdy (określenie rodzaju sondy lambda zainstalowanej w pojeździe. Do wyboru są: typy standardowe napięciowe, napięciowe szerokopasmowe i pełnozakresowe szerokopasmowe. W tym przypadku należy sprawdzić dokładnie typ sondy, ponieważ nieprawidłowy wybór w menu programu może ją uszkodzić. Należy również sprawdzić schemat połączenia), typ wtrysku (czyli rodzaj układu wtryskowego zainstalowanego w pojeździe. Rozróżnianie są dwa typy. Pierwszy to standardowy wtrysk pośredni, a drugi to wtrysk „Renix" sterowany z ograniczeniem prądu), zubożanie Mazda TM (w niektórych modelach Mazdy sterownik wtrysku może przechodzić w pewnych warunkach w tryb półsekwencyjny. Jest to łatwe do odczytania z mapy wtrysku 2D. W chwili przejścia wtrysku w tryb półsekwencyjny czas wtrysku benzyny spada o około 50%, skutkując pracą na zubożałej mieszance).

Maciej Blum

Więcej w najnowszym "autoEXPERCIE" 11/2011.