Maciej Blum: Jakie macie obserwacje z rynku? Jak przez ostatnie 10 lat zmienił się rynek akumulatorów?

Krzysztof Pawluć, współwłaściciel firmy Batcar: Rynek akumulatorów cały czas się zmienia, ale musimy pamiętać, że zasada działania akumulatorów kwasowo-ołowiowych nie zmienia się od wielu lat.  Zmiany zachodzą w zakresie pojemności akumulatorów – używane są akumulatory o coraz większych pojemnościach oraz większych prądach rozruchu. Dotyczy to zarówno baterii do samochodów osobowych, jak i ciężarowych. Największe zmiany technologiczne dotyczą akumulatorów przeznaczonych do samochodów ciężarowych z tego względu, że dawniej jedynym odbiornikiem elektrycznym w samochodzie było radio. W tej chwili jest ich znacznie więcej: podgrzewane fotele, lusterka, nawigacja, GPS oraz wiele innych. W wielu krajach doszedł także wymóg, że klimatyzacja w samochodzie ciężarowym musi być elektryczna, nie można używać systemu ogrzewania postojowego, napędzając klimatyzację silnikiem spalinowym. Tym samym zmienia się rola akumulatorów w samochodach – nie pełnią już tylko funkcji rozruchowych, kluczowa jest również odporność na głębokie rozładowania oraz wytrzymałość na wibracje. Typowy akumulator rozruchowy służy do uruchomienia silnika samochodu oraz do zasilania jego urządzeń, kiedy silnik jest wyłączony. Akumulatorom rozruchowym bardzo szkodzi głębokie rozładowanie, jak i ich przeładowanie. Jedno i drugie powoduje trwałą destrukcję mas czynnych, a co za tym idzie, obniża sprawność akumulatora i powoduje jego przyspieszone zużycie. Musimy pamiętać, że zużycie akumulatora spowodowane jego niewłaściwym użytkowaniem nie stanowi powodu jego reklamacji, ponieważ nie jest wadą fabryczną. Zwrócić należy również uwagę na fakt, że wraz ze spadkiem temperatury otoczenia obniża się zdolność rozruchowa akumulatorów. Przy jednoczesnym ich częściowym zużyciu stanowi to główny powód konieczności ich wymiany w okresie zimowym.

MB: Czy ważny jest sposób doboru akumulatora?

Bogdan Tyliszczak, współwłaściciel firmy Batcar: Akumulatory rozruchowe, jak sama nazwa wskazuje, powinny służyć przede wszystkim do uruchomienia silnika pojazdu. Z uwagi na dużą liczbę odbiorników elektrycznych znajdujących się w samochodach ciężarowych, idealnym wyjściem byłby kolejny akumulator przeznaczony do ich zasilania w czasie postoju pojazdu. Niestety takie rozwiązanie generowałoby dodatkowe koszty oraz zwiększało masę pojazdu. Istotny jest również problem ze znalezieniem miejsca w pojeździe na dodatkowy akumulator. Dlatego też producenci akumulatorów zostali zmuszeni do dokonania takich zmian w konstrukcji akumulatorów rozruchowych, które sprawią, że staną się one mniej wrażliwe na ekstremalnie ciężkie warunki pracy. Wśród nich wymienić można odporność na głębokie rozładowanie, zdolność do szybkiego przyjmowania ładunku oraz odporność na wibracje. Norma Euro 6 wymusiła na producentach samochodów ciężarowych stosowanie systemów SCR z czynnikiem AdBlue. Spowodowało to zmianę umiejscowienia akumulatorów, które w nowych autach montuje się za tylną osią ciągnika siodłowego, czyli tam gdzie narażone są na największe wibracje. To jest kolejna kwestia, której sprostać muszą zarówno producenci, jak i dystrybutorzy, czyli zaproponować odbiorcom takie akumulatory, które będą odporne na nowe, ciężkie warunki pracy. Stosowanie standardowych akumulatorów w tym przypadku doprowadzić może w krótkim czasie do ich uszkodzenia, a co za tym idzie unieruchomienia pojazdu. Z jakimi kosztami się to wiąże, nie muszę nikomu tłumaczyć. Chociaż zasada działania akumulatorów kwasowo-ołowiowych nie zmienia się od lat, to zmieniają się diametralnie wymagania co do ich wytrzymałości i odporności na warunki pracy. Zmiany te dotyczą zarówno akumulatorów przeznaczonych do samochodów ciężarowych, jak i osobowych. Nowe samochody wyposażone są dzisiaj w system start-stop, który zasadniczo zmienia wymagania stawiane akumulatorom. Do samochodów z systemem start-stop wymagane są akumulatory odporne m.in. na wiele tysięcy rozruchów.

MB: Czym różni się taki akumulator dla systemu start-stop?

Mariusz Dymek, dyrektor handlowy w firmie Batcar: Różnice dotyczą między innymi sposobu zabezpieczenia płyt akumulatorowych przed utratą masy czynnej. System start-stop wymusza kilkunastokrotnie nawet zwiększoną liczbę rozruchów. Bardzo istotna jest również zwiększona odporność cykliczna. Akumulatory te przy wyłączonym silniku zaopatrują w prąd wszystkie systemu samochodu. Obecnie do samochodów z systemem start-stop stosuje się akumulatory produkowane w technologii EFB oraz AGM. Akumulatory produkowane w technologii EFB (Enhanced Flooded Battery) posiadają płyty wzmocnione specjalną powłoką z poliestru, która pomaga stabilizować masę czynną w płycie. Akumulatory wykonane w technologii AGM (Absorbent Glass Matt) posiadają separatory z włóknem szklanym, w których „uwięziony” jest elektrolit. Niestety, niekiedy klienci, mimo że mają system start-stop, kupują standardowe akumulatory i w krótkim czasie muszą zainwestować w nowe. Mechanicy powinni uświadamiać klientów, że nie powinno się używać zwykłych akumulatorów w takiej sytuacji, ale bardzo często cena jest jedynym wyznacznikiem (zwykłe są o 20–30% tańsze).

MB: Nie możemy zapominać o tym, co jest bardzo ważne w naszym kraju, o elektromobilności, o rosnącej liczbie samochodów elektrycznych. Mówi się o zaniechaniu sprzedaży w Skandynawii samochodów z silnikami Diesla, ponieważ są nieekologiczne.

Krzysztof Pawluć: Wyprodukowanie jednej kilowatogodziny pojemności akumulatora do samochodów elektrycznych generuje od 100 do 200 kg CO2 emitowanego do atmosfery przez zakład, który te akumulatory produkuje. Dla przykładu: aby wyprodukować 100 kWh pojemności akumulatorów litowo-jonowych do atmosfery wprowadzane jest od 10 do 20 ton CO2.  Samochód z silnikiem spalinowym pokonujący około 15 tysięcy kilometrów rocznie musiałby jeździć około 10 lat, aby wyprodukować taką ilość CO2. Pamiętajmy również o tym, skąd pochodzi energia do zasilania samochodów elektrycznych –w dużej mierze ze spalania paliw kopalnych, które odpowiedzialne są za znaczą emisję CO2. Należy także wziąć pod uwagę trudności z utylizacją akumulatorów litowo-jonowych, nie istnieją jeszcze tanie technologie.

MB: Lit nie jest tanim pierwiastkiem, jeśli chodzi o jego przetwarzanie. Samo jego pozyskanie również jest utrudnione.

Bogdan Tyliszczak: Pamiętajmy, w której części świata znajdują się największe zasoby skoncentrowanego litu. Jest to Ameryka Południowa, czyli rejon, od którego Unia Europejska raczej nie powinna się uzależniać. Kolejnym problemem jest sieć przesyłowa do zasilania ładowarek, której praktycznie nie mamy. Żeby naładować samochód, potrzebne są ładowarki o mocy rzędu 7,5 kilowata. W Polsce mamy znaczny deficyt energii elektrycznej i bez wybudowania elektrowni atomowej (nie jednej) nie poradzimy sobie z tym problemem. I nic nie wskazuje, żeby w najbliższym czasie coś miało się w tej kwestii zmienić.

MB: Jaka jest przyszłość akumulatorów kwasowo-ołowiowych? Czy odejdą w niepamięć?

Mariusz Dymek: Dla wielu akumulatory kwasowo-ołowiowe to samo zło, a to wyolbrzymianie problemu, którego tak naprawdę nie ma. Bardzo mało mówi się o tym, że akumulatory kwasowo-ołowiowe w 100% podlegają recyklingowi. Obudowa, separatory, ołów, są odzyskiwane, elektrolit – neutralizowany. Dzięki tytanicznej pracy Stowarzyszenia Producentów i Importerów Akumulatorów i Baterii w Polsce, którego członkiem jesteśmy, w naszym kraju obowiązuje ustawa regulująca obrót zużytymi akumulatorami. Dzięki przyjętym rozwiązaniom praktycznie 100% zużytych akumulatorów jest zawracanych z rynku. Nie możemy mówić o tym, że trzeba odchodzić od używania akumulatorów kwasowo-ołowiowych, bo one są trujące dla środowiska. Po pierwsze – do środowiska nic nie trafia, i po drugie – z odzyskanych materiałów produkowane są nowe akumulatory. Problemem natomiast jest chociażby recykling akumulatorów litowo-jonowych, czyli tych stosowanych w samochodach elektrycznych. Poczekamy, być może kiedyś powstanie tania i skuteczna technologia.

MB: Wracając do akumulatorów tradycyjnych, jak będzie się kształtował rynek? Jak procentowo będzie się rozkładać udział akumulatorów: standardowe akumulatory kontra EFB, AGM kontra litowo-jonowe?

Bogdan Tyliszczak: Na pewno będzie rosła produkcja akumulatorów do samochodów z systemem start-stop, a co do litowo-jonowych? Ich sprzedaż systematycznie rośnie i będzie rosła. Liczba samochodów elektrycznych na pewno będzie się zwiększała. Coraz więcej miast w Europie, za chwilę zapewne też w Polsce, wprowadza i wprowadzać będzie zakaz wjazdu pojazdów z silnikiem spalinowym. Na pewno w niedługim czasie komunikacja miejska w większości przejdzie na zasilanie elektryczne. Pamiętajmy jednak, że na razie emisję CO2 i cząstek PM przenosimy jedynie poza centra miast. Nie przestajemy ich produkować, zmieniamy jedynie sposób ich dystrybucji i miejsce akumulacji.

MB: Dziękuję za rozmowę.