W ostatnich latach wynikające z ochrony środowiska zapotrzebowanie na jednostki napędowe o mniejszym zużyciu paliwa i niższej emisji spalin, zmusiło producentów do konstruowania silników w oparciu o ideę „downsizingu”, a więc o niskiej pojemności, ale turbodoładowane. 

Takie nowoczesne jednostki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa (t-GDI) mogą generować aż 150 KM z jednego litra pojemności skokowej silnika. W rezultacie tego, zjawisko stukania powróciło, ale w nieco innej, bardziej niebezpiecznej formie, nazywanej LSPI (przedwczesny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych silnika).
Przyjrzyjmy się nieco głębiej temu problemowi: w silniku o zapłonie iskrowym mieszanka paliwowo-powietrzna musi zapalać się w ściśle określonym momencie 4-suwowego cyklu, aby silnik działał prawidłowo. Zjawisko LSPI polega właśnie na tym, że mieszanka paliwowo-powietrzna zapala się zbyt wcześnie, powodując olbrzymie, nieplanowane ciśnienie w cylindrach. Gdy mieszanina zapala się w nieodpowiedniej chwili lub niespodziewanie eksploduje, zamiast normalnie się spalać, pojawiają się stuki lub charakterystyczny dźwięk detonacji. Zjawisko ma bardzo negatywny wpływ na silnik i może skutkować jego całkowitą awarią. Najbardziej narażone na uszkodzenia są: tłoki, świece zapłonowe, pierścienie, korbowody.

W ostatnich latach włożono ogromną pracę w lepsze zrozumienie LSPI i mechanizmów odpowiedzialnych za stuki. A należy pamiętać, że badania nad tym procesem nie należały to łatwych, ze względu na destrukcyjny charakter LSPI oraz przypadkowość i nieprzewidywalność zjawiska. Dziś można powiedzieć, że istnieje wiele czynników powodujących LSPI. Oprócz konstrukcji silnika wpływ ma wysokie ciśnienie w cylindrze przy zwiększeniu mocy silnika, stosowanie niskiej jakości benzyny oraz ubogich mieszanek paliwowo-powietrznych, a także słabej jakości olejów silnikowych. W przeciwieństwie do „zwykłego” stukania LSPI nie da się przewidzieć i skorygować regulację zapłonu, dlatego też sterownik silnika (ECU), w tej sytuacji jest bezużyteczny.

Podczas spalania stukowego znacznie rośnie ciśnienie w cylindrze.

Fakt, że LSPI jest częściowo powiązane z olejem silnikowym, doprowadził do pogłębionych analiz i badań, na podstawie których stwierdzono, że niektóre składniki kompozycji smarującej, takie jak ditiofosforan cynku (ZDDP) i molibden, zmniejszają ryzyko LSPI, podczas gdy inne, bazujące na nadmiernej ilości sulfonianu wapnia, działają jak jego promotory. Ponadto niektóre wyniki sugerują, że stosowanie syntetycznych olejów bazowych również zmniejsza ryzyko LSPI. Jednakże naukowcy z Infineum, jednego z głównych producentów dodatków do smarów, zaobserwowali korelację pomiędzy skłonnością do samozapłonu różnych olejów bazowych a częstotliwością LSPI, wskazując na odwrotny kierunek: ryzyko samozapłonu wydaje się wzrastać z grupy API I do grupy API IV. Pokazuje to złożoność problemu, przy czym należy pamiętać, że ważną rolę odgrywają wszystkie właściwości silnika, paliwa i oleju silnikowego. Natomiast rozwiązanie problemu LSPI poprzez opracowanie formuły środka smarującego nie jest takie proste. Każdy składnik pełni wiele funkcji i nie wystarczy zastąpić jeden komponent drugim, ponieważ każda zmiana powoduje, że działanie środka smarnego zmienia się w wielu obszarach.

Zmiany w motoryzacji spowodowały, że następne specyfikacje oleju silnikowego będą również obejmować testy pod kątem LSPI. W BIZOL-u uważnie śledzimy postępy w rozumieniu zjawiska LSPI i na czas wprowadzamy najlepsze rozwiązania do opracowywania formuł naszych produktów. Olej silnikowy BIZOL Green Oil + jest jednym z pierwszych dostępnych na rynku środków smarnych zapobiegających LSPI.