Porozumienie musi jeszcze zostać zatwierdzone przez Radę i poddane pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym PE, ale, choć wg PZPM realizacja redukcji CO2 o 37,5% w 2030 r. może wydawać się możliwa do przyjęcia, pozostaje jednak nierealistyczna – biorąc pod uwagę punkt, w którym obecnie jesteśmy. Przemysł wyraża ubolewanie, że cel wyznaczony na 2030 r. wynika z motywów politycznych, nie bierze natomiast pod uwagę realiów technologicznych i społeczno-gospodarczych.

Jak zauważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego: jest to regulacja o fundamentalnym znaczeniu dla europejskiej branży motoryzacyjnej. Polska jest jednym z najważniejszych krajów produkujących pojazdy osobowe, dostawcze, ciężarowe, autobusy oraz części i podzespoły. Bardzo nas cieszy fakt, że stanowisko polskiego rządu i polskich europarlamentarzystów było racjonalne i uwzględniało zarówno wyzwania środowiskowe, jak i troskę o utrzymanie miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym i jego otoczeniu.

Producenci motoryzacyjni są oczywiście zdecydowani na dalszą redukcję emisji CO2 w swoich pojazdów, jednak cele te będą niezwykle trudne do osiągnięcia dla europejskiego przemysłu samochodowego i będą wymagały wprowadzenia na rynek pojazdów elektrycznych i innych pojazdów o napędach alternatywnych w ilościach, które obecnie nie wydają się możliwe. Producenci będą inwestować w ofertę alternatywnych samochodów i pojazdów dostawczych, ale wciąż istnieje wiele przeszkód np. niewielka przystępność cenowa i brak wystarczająco gęstej sieci infrastruktury do ładowania, co zniechęca potencjalnych konsumentów do zakupów.

ACEA wezwała 28 państw członkowskich i Komisję Europejską do zapewnienia, że zostaną spełnione wszystkie warunki, w szczególności niezbędne inwestycje w infrastrukturę, które spowodowały tak agresywne cele redukcji CO2. Niezaprzeczalnie te niezwykle ambitne cele związane z emisją CO2 będą miały niebagatelny wpływ na stanowiska pracy w całym łańcuchu wartości motoryzacyjnej, który zatrudnia około 13,3 miliona Europejczyków. Aby złagodzić negatywny wpływ tych zmian strukturalnych, decydenci powinni działać szybko, przedstawiając konkretne plany dotyczące zarządzania zmianami w zatrudnieniu i przekwalifikowaniu w odpowiedni, społecznie akceptowalny sposób.

W najbliższych dniach państwa członkowskie UE przyjmą wspólne stanowisko w sprawie określenia pierwszych w UE norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności – tu jednak powinna zostać zachowana równowaga między celami środowiskowymi, a utrzymaniem konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodów ciężarowych.

Producenci pojazdów ciężkich oczywiście również dostrzegają potrzebę kontynuacji działań w celu dalszej redukcji emisji CO2, zgodnie z uzgodnieniami podjętymi przez prawie 200 rządów z całego świata podczas konferencji klimatycznej COP24 w Katowicach nt. zasad wdrożenia umowy paryskiej z 2015 r. Komisja Europejska również przyjęła długoterminową strategiczną wizję pod nazwą „Czysta planeta dla wszystkich”, w której podkreśla, że UE powinna wprowadzać innowacje i inwestować w „realistyczne rozwiązania technologiczne” aby osiągnąć poziom zerowy emisji do 2050 r. Jednakże, o ile te inicjatywy koncentrują się na długoterminowych celach na najbliższe trzy dekady, wyznaczane cele dla branży motoryzacyjnej na poziomie europejskim są celami krótkoterminowymi – redukcji CO2 w latach 2025 i 2030.

Proponowane bardzo ambitne poziomy obniżenia CO2 o 15% do 2025 r. i dalsza redukcja o 30% do 2030 r. nie będą możliwe do osiągnięcia wyłącznie dzięki istniejącym technologiom. Proces będzie wymagać szybkiego i szerokiego wdrożenia nowych rozwiązań we wszystkich segmentach pojazdów ciężarowych – przewozów długodystansowych, regionalnych i miejskich – z których wiele nie jest jeszcze ogólnodostępnych na rynku.

Choć elektryfikacja napędów jest obecnie kluczowym punktem wielu dyskusji, w przypadku pojazdów ciężarowych powinniśmy poszerzyć horyzont i uwzględniać także inne pojazdy o napędach alternatywnych – jak CNG, LNG lub biopaliwa.
Korzystanie z energii elektrycznej w przypadku małego pojazdu dostawczego operującego w mieście może mieć sens, ale już dla 40-tonowej ciężarówki operującej między Hiszpanią a Polską, jest znacznie mniej prawdopodobne w najbliższym – ale też i całkiem odległym czasie.

Niezależnie od typu pojazdów, naciski na wprowadzenie na rynek ciężarówek o alternatywnych napędach wymaga spełnienia pewnych elementarnych warunków, z których wiele jest poza możliwościami branży motoryzacyjnej. Chodzi tu na przykład o inwestycje w infrastrukturę doładowywania i uzupełniania paliwa. Pamiętać trzeba, że infrastruktura ładowania ciężarówek elektrycznych nie jest taka sama, jak w przypadku elektrycznych samochodów osobowych. Jeśli elektryczny samochód ciężarowy miałby korzystać z infrastruktury przeznaczonej dla samochodu elektrycznego, ładowanie może potrwać kilka dni!

Europejska branża motoryzacyjna popiera pomysł Komisji Europejskiej dotyczący wprowadzenia konkretnych zachęt do pobudzania innowacji, jednak z troską podchodzi do alternatywnego systemu, obejmującego system „malus”, który będzie nakładał kary na producentów, którzy nie sprzedadzą obowiązkowego kontyngentu pojazdów o zerowej i niskiej emisji. Przy wszystkich przeszkodach jakie napotykają pojazdy o zerowej emisji – takich jak brak odpowiedniej infrastruktury, niższa ładowność, zdecydowanie mniejszy zasięg i wyższe koszty – musimy zadać sobie pytanie: co się stanie, jeśli klienci po prostu nie kupią tych ciężarówek?

Zgodnie z propozycją Komisji, ACEA zgadza się z potrzebą dokonania okresowego przeglądu celu CO2 na 2030 w 2022 r., jednak na podstawie tego przeglądu powinno być możliwe skorygowanie celu 2030 w górę lub w dół dla odzwierciedlenia realiów rynku pojazdów ciężarowych o dużej ładowności.

Przemysł motoryzacyjny w UE jest w pełni zaangażowany w realizację swojej roli. Jednocześnie branża wzywa decydentów politycznych do przyjęcia zrównoważonego i realistycznego podejścia do nowych norm dotyczących emisji CO2 z samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych, ponieważ ten akt prawny będzie miał ogromny wpływ na przyszłość branży oraz całego sektora transportowego w Polsce i w Europie.

Źródło: PZPM