Historia klimatyzacji samochodowej i zachodzących w tym obszarze zmian związana jest ściśle z ewolucją stosowanych czynników chłodzących. W ostatnich dwóch dekadach XX w., gdy klimatyzacja była jeszcze luksusowym elementem wyposażenia, stosowany był czynnik CFC R12, który następnie został zastąpiony przez R134a. Ponieważ należy on do tzw. F-gazów, czyli substancji zawierających cząstki fluoru, charakteryzuje się wysokim stopniem współczynnika GPW, który określa wpływ danego gazu na globalne ocieplenie. Według szacunków na początku obecnej dekady na całym świecie było ok. 400 mln samochodów, które posiadały klimatyzację z czynnikiem R134a. A że nie da się całkowicie wyeliminować wycieku tego gazu, samochody uważane są za jeden z głównych czynników sprzyjających uszkodzeniu warstwy ozonowej i ociepleniu klimatu.

Dlatego też Unia Europejska zdecydowała o stopniowym wycofaniu go z użycia (całkowicie od 1 stycznia 2017 r.) i zastąpieniu czynnikiem R1234yf (stosowana jest też zamiennie nazwa HFO-1234yf). Nowy czynnik ma podobne właściwości chłodzące jak poprzednik, dlatego zamiana chłodziw z jednej strony wymaga jedynie drobnych przeróbek w układach klimatyzacji (węży i parowników), a z drugiej jest praktycznie niezauważalna dla kierowcy i pasażerów. W razie uwolnienia się nowego czynnika do atmosfery jego cząstki są aktywne przez kilkanaście dni, podczas gdy w przypadku poprzedniej substancji chłodzącej było to nawet 13 lat. Warto jednak mieć na uwadze, że nowy czynnik jest palny, a podczas jego spalania wydziela się fluorowodór, który w połączeniu z wodą może utworzyć trujący kwas fluorowodorowy.

Nowy czynnik to konkretne wymagania

Ze względu na kwestie środowiskowe, a także bezpieczeństwa obsługa układów klimatyzacji w warsztatach samochodowych wymaga posiadania przez mechaników konkretnych kompetencji potwierdzonych odpowiednimi dokumentami, które określa Ustawa o substancjach zubażających warstwę ozonową oraz o niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych z dnia 15 maja 2015 roku (Dz.U. 2015 poz. 881).

Jak wyjaśnia Zenon Rudak, kierownik Centrum Technicznego w firmie Hella, zależnie od zakresu przewidywanych prac może to być zaświadczenie o odbytym szkoleniu i/lub certyfikat dla personelu (klasy I, II lub III). Takie szkolenie z obsługi układu klimatyzacji – jak tłumaczy z kolei Jacek Bilski, menedżer produktu w firmie Tip-Topol – trwa kilka godzin i zawiera elementy teoretyczne i praktyczne. Tego typu szkolenia są warunkiem umiejętnej obsługi i naprawy zarówno pojazdów silnikowych, jak i mobilnych urządzeń klimatyzacyjnych (instalowanych np. w chłodniach ciężarówkowych). – Co ciekawe, większość osób posiada jedynie uprawnienia I stopnia pozwalające na obsługę niektórych pojazdów silnikowych. Do obsługi pojazdów dostawczych, ciągników czy maszyn rolniczych niezbędne są inne uprawnienia, których wiele osób nie ma – dodaje Przemysław Treliński, kierownik Działu Wyposażenia Warsztatów w Magneti Marelli.

Poza posiadaniem uprawnień do obsługi urządzeń służących do serwisowania klimatyzacji istotną kwestią jest również przygotowanie techniczne serwisu, a także, co w obecnym czasie stanowi spore wyzwanie, posiadanie wykwalifikowanego personelu. – Układ klimatyzacji i obsługa tego układu to nie tylko „dobijanie czynnika”, ale również obsługa złożonej elektroniki samochodu, czujników i sterowników, odgrzybianie, a ponadto, co jest najczęściej poszukiwanie przez klientów, naprawa układów klimatyzacji – mówi Łukasz Kacprzak, prowadzący szkolenia w zakresie F-gazów w firmie Świstowski. – Zatem mechanik specjalizujący się w klimatyzacji samochodowej musi być zarówno hydraulikiem, mechanikiem, elektrykiem, jak i elektronikiem.

W kwestii umiejętności możemy wyróżnić dwie grupy specjalistów. Pierwsza oferuje wyłącznie szybki serwis polegający na uzupełnieniu czynnika, obsłudze systemu czy odkażaniu. Druga grupa zajmuje się naprawami wszelkiego rodzaju – od lutowania i wymiany przewodów po regenerację kompresorów. – Stopień umiejętności i chęci poznawania systemów klimatyzacji determinuje w dużej mierze zakup niezbędnych do tego urządzeń. Jeżeli ktoś nie zajmuje się naprawami, wystarczy mu bardziej podstawowy pakiet składający się ze stacji, urządzeń do odkażania i podstawowych akcesoriów, jak kapturki czy zaworki – mówi Przemysław Treliński. – Dla zaawansowanych użytkowników płuczących układy czy spawających przewody w naszej ofercie znajduje się szereg dodatkowych narzędzi i akcesoriów.

Ponadto na wyposażeniu warsztatu zajmującego się układami klimatyzacji powinny znaleźć się narzędzia do wykrywania nieszczelności, do dezynfekcji kanałów powietrznych i kabiny pojazdu oraz środki chemiczne do realizacji tych procesów.

Rozliczenie wykorzystania czynnika

Wspomniana wyżej ustawa obliguje ponadto każdy podmiot gospodarczy zajmujący się układami klimatyzacji do składania corocznego sprawozdania z obrotu każdym używanym czynnikiem chłodniczym. W przypadku obsługi samochodowych układów klimatyzacji należy przedłożyć sprawozdanie z obrotu czynnikiem R134a i/lub R1234yf. Sposób złożenia sprawozdania, jego zakres i wymagane dane określone są szczegółowo na stronie Instytutu Chemii Przemysłowej (www.ichp.pl), który prowadzi i odpowiada za bazę ustawowych sprawozdań.

– Warto jednak dodać, że w początkowym okresie obowiązywania ustawy czynnik R1234yf nie podlegał ewidencji. Obecnie, po nowelizacji ustawy, jest on traktowany na równi z innymi czynnikami i również podlega ewidencjonowaniu i corocznym sprawozdaniom – mówi Łukasz Kacprzak.

Potencjalne trudności

Obsługa systemów klimatyzacji niesie za sobą różne potencjalne zagrożenia. Zagadnieniem sprawiającym zawsze dużo trudności jest właściwa ocena i diagnostyka układu zgłoszonego do serwisu. Z prac naprawczych trudne i czasochłonne jest płukanie układów po zatarciu się sprężarki. Dużo uwagi i ostrożności należy wykazać przy obsłudze pojazdów z nowym czynnikiem (R1234yf). – Dość często zdarzają się przypadki napełniania układów na nowy czynnik czynnikiem „starym” (R134a). Zmieszanie obu czynników tworzy substancję nienadającą się do użycia w układzie klimatyzacji i zmusza do bezpiecznego zutylizowania powstałej mieszaniny – tłumaczy Zenon Rudak. – Ponieważ koszt czynników jest wysoki, straty wynikające z ich zmieszania są znaczące dla każdego warsztatu. Najlepszym rozwiązaniem tego problemu jest wyposażenie warsztatu w analizator czynnika i kontrola zawartości układu klimatyzacji każdego serwisowanego pojazdu.

Według Jacka Bilskiego do największych trudności należy wyszukiwanie nieszczelności, które w myśl nowych przepisów należy wykonywać w każdym „podejrzanym” pojeździe z ubytkiem. Najpopularniejsza metoda szukania nieszczelności to użycie hydrogenu, czyli mieszaniny azotu i wodoru.

Trudności może być jednak o wiele więcej – od najbardziej prozaicznych, jak np. brak możliwości napełnienia układu, po uszkodzenia kompresora czy błędy w układach sterujących uniemożliwiające całkowicie pracę układu. – Obsługujący musi być gotowy na różne wyzwania, stąd ważne jest, żeby ciągle doskonalić i rozwijać swoją wiedzę w tym zakresie – dodaje Przemysław Treliński. – Zanieczyszczenie zbiornika gazem wiąże się z całkowitą jego nieprzydatnością do dalszego użytku i koniecznością zutylizowania. Równie duży problemy możemy napotkać przy nieodpowiednim posługiwaniu się środkami uszczelniającymi, co może prowadzić do uszkodzenia stacji i wysokich kosztów jej oczyszczenia.

Na jeszcze jedno potencjalne zagrożenie uwagę zwraca Łukasz Kacprzak. Paradoksalnie ustawa o czynnikach zubożających warstwę ozonową wpłynęła negatywnie na sytuację serwisów zajmujących się naprawą układów klimatyzacji. Pojawia się bowiem coraz więcej sygnałów o czynnikach niewiadomego pochodzenia i wątpliwej jakości pochodzących głównie zza wschodniej granicy. Są dużo tańsze od krajowych, a dodatkowo nie widnieją w żadnej ewidencji. – Pojawiają się klienci, których auta, napełnione takim czynnikiem, trafiają później do naszych serwisów na „poprawkę” – tłumaczy Łukasz Kacprzak. Trzeba też pamiętać, że zanieczyszczenie czynnika w urządzeniu może grozić nieodwracalnym uszkodzeniem układu klimatyzacji.

Przyszłość czynnika R1234yf

Stosunkowo częste zmiany stosowanych czynników chłodzących w klimatyzacjach na przestrzeni lat mogą sugerować, że również przyszłość R1234yf niekoniecznie musi być długa. Zgodnie z Dyrektywą UE od stycznia 2017 r. układy klimatyzacji we wszystkich nowych pojazdach kategorii M1 i N1 muszą być napełniane czynnikiem R1234yf. Czynnik ten za kilka lat całkowicie zastąpi czynnik R134a i stanie się podstawowym medium w układach klimatyzacji.
– Konkurentem czynnika R1234yf jest układ klimatyzacji pracujący z CO2 jako czynnikiem roboczym. Takie rozwiązanie wprowadza już w niektórych swoich modelach np. Mercedes – mówi Zenon Rudak. – Ponieważ układy na CO2 technicznie i serwisowo znacząco różnią się od układów na R134a i R1234yf, zainteresowanie nimi wśród innych producentów pojazdów będzie jednak bardzo małe.

Również Przemysław Treliński nie sądzi, by czynnik R774, czyli dwutlenek węgla, mógł zastąpić obecne chłodziwo. Według niego dwutlenek węgla jest stosowany przez niemieckich producentów bardziej na zasadzie eksperymentu niż chęci wprowadzenia go do masowej produkcji. Za wysoką ceną czynnika R1234yf stoi tylko i wyłącznie patent opracowany przez jego obecnego producenta. W momencie jego wygaśnięcia w 2024 r. możemy spodziewać się gwałtownego spadku ceny i dopuszczenia do rynku wszystkich pozostałych producentów. Spadek ten już się rozpoczął, stanowiąc zapowiedź przyszłych trendów.