Przekładnie główne mogą występować jako osobne układy w mostach napędowych lub być zintegrowane ze skrzynką biegów: tworzą wówczas tzw. skrzynkę przekładniową występującą w pojazdach o zblokowanym przednim lub tylnym układzie napędowym. Przekładnie główne w samochodach najczęściej są stożkowe lub hipoidalne (w mostach napędowych i zblokowanych układach napędowych z silnikiem umieszczonym wzdłużnie), a także walcowe o zębach skośnych (w zblokowanych układach napędowych z silnikiem umieszczonym poprzecznie).

Wnętrze mechanizmu róznicowego. Satelity osadzone na wałku otaczają się po kołach koronowych.

Pęknięcia obudowy objawiają się wyciekami oleju z wnętrza przekładni, więc są łatwe do zlokalizowania. Wycieki skutkują także zmniejszeniem ciśnienia oleju między współpracującymi parami kinematycznymi oraz dostawaniem się między ich powierzchnie zabrudzeń stałych i wody. Prowadzi to do wystąpienia zjawiska tarcia mieszanego, które skutkuje intensyfikacją zużycia powierzchni roboczych współpracujących podzespołów.

Uszkodzenia łożyskowania oraz uzębienia objawiają się głośnym hałasem podczas jazdy, szczególnie przy przyśpieszaniu. Ich nadmierne zużycie może być wynikiem niepoprawnego luzu, niewłaściwej regulacji lub zastosowania nieodpowiedniego oleju przekładniowego. Najlepszym przyrządem diagnostycznym w takim przypadku jest stetoskop. Podczas osłuchiwania miejsc montażu łożysk łatwo można wykryć to, które uległo awarii. Najczęstsze usterki przekładni głównych dotyczą obudowy, łożyskowania, zazębienia lub smarowania.

Jednym z głównych czynników decydujących o szybkości zużycia przekładni głównej jest właściwy dobór jakości i lepkości oleju smarującego, zwłaszcza w przekładniach znacznie obciążonych, np. w samochodach terenowych.
Mechanizm różnicowy współpracuje z przekładnią główną. Służy on do przekazywania napędu podczas jazdy na zakręcie bez wywoływania poślizgu kół napędowych. Zwykle stosuje się stożkowy mechanizm różnicowy. Takie rozwiązanie ma jednak istotną wadę: w chwili wystąpienia poślizgu jednego z kół cały moment napędowy jest przekazywany na ślizgające się koło. Coraz częściej w samochodach pojawiają się więc mechanizmy różnicowe wyposażone w różnego rodzaju blokady (przesuwne lub cierne, sterowane mechanicznie lub elektronicznie), tzw. układy samoblokujące lub o zwiększonym tarciu wewnętrznym.

Sprawność tzw. otwartego mechanizmu różnicowego można skontrolować w następujący sposób: podłożyć kliny pod koła lub włączyć hamulec postojowy (w zależności od tego, która oś jest napędzana), włączyć dowolny bieg i podnieść oś napędzaną. Obracając jednym z kół napędowych, należy obserwować, czy drugie koło obraca się w przeciwnym kierunku oraz czy robi to płynnie (bez zacięć, szumów czy zgrzytów). Jeżeli oba koła kręcą się w tę samą stronę, może to świadczyć o nadmiernych oporach w mechanizmie spowodowanych zacieraniem się lub brakiem dostatecznej ilości oleju w przekładni głównej. W związku z tym przed wykonaniem próby kontrolnej mechanizmu różnicowego należy sprawdzić jakość oraz poziom oleju przekładniowego w obudowie przekładni. W niektórych rozwiązaniach konstrukcyjnych układu przeniesienia napędu w celu przeprowadzenia dokładnej kontroli przekładni głównej i mechanizmu różnicowego niezbędny jest demontaż mostu napędowego.

 

Elementy składowe mechanizmu różnicowego to: 1. koło talerzowe, 2. obudowa, 3. koło koronowe,
4. półosie napędowe, 5. satelity, 6. krzyżak satelitów, 7. pierścień ślizgowy koła koronowego.

Most napędowy demontuje się wyłącznie po wykryciu nadmiernego zużycia jego części, zbyt dużych luzów w przekładni głównej lub łożyskach albo po zauważeniu znacznych wycieków oleju przekładniowego na uszczelnieniach. Wymontowanie mostu i jego rozłożenie na części jest niezbędne np. w przypadku wymiany łożysk wałka zębnika przekładni głównej (tzw. wałka atakującego) czy łożysk mechanizmu różnicowego, a także podczas kontroli uzębienia kół zębatych przekładni głównej. Jest ono wymagane także, gdy wykryje się wycieki oleju ze zwolnic i piast kół tylnych. Olej może wtedy przedostawać się do układu hamulcowego, co osłabia skuteczność hamowania oraz oznacza konieczność wymiany szczęk hamulcowych (dotyczy to starszych rozwiązań). Mogą także wystąpić uszkodzenia pierścieni uszczelniających ruchome połączenia mostu napędowego, np. pierścienia znajdującego się w piaście tylnej za łożyskiem tocznym od strony pochwy, pierścienia osadzonego między rurą nośną a wspornikiem szczęk hamulcowych lub pierścienia uszczelniającego łożyska wałka atakującego od strony złącza przegubu wału napędowego. Niesprawne uszczelniacze należy wymienić. Nie zaleca się stosowania żadnych uszczelnień silikonowych, bowiem nałożenie nadmiernej ilości środka uszczelniającego może spowodować jego przedostanie się do wnętrza korpusu. To zaś sprzyja osadzaniu się cząstek silikonu na współpracujących powierzchniach roboczych par kinetycznych mechanizmów, co uniemożliwia ich poprawną współpracę i powoduje szybsze ich zużycie, a w skrajnych przypadkach może ograniczyć przepływ oleju między współpracującymi powierzchniami i doprowadzić do  zatarcia przekładni.

Sposób rozkładania tylnego mostu zależy od budowy zespołu napędowego. W klasycznym układzie wewnątrz pochwy znajdują się półosie napędowe przenoszące moment obrotowy na koła samochodu. Obudowa mostu może być jednolita – spawana lub odlewana – albo dzielona na dwa lub kilka członów połączonych śrubami. W obudowie znajduje się olej przekładniowy. Jeżeli wykryte uszkodzenia można usunąć po częściowym rozłożeniu tylnego mostu, nie zaleca się jego całkowitego demontażu. Niepotrzebne rozkładanie np. podzespołów montowanych z wciskiem wymaga bowiem wymiany dodatkowych części niebędących przyczyną niesprawności. Do wymontowania łożysk obudowy mechanizmu różnicowego konieczne jest użycie specjalnych ściągaczy umożliwiających zdjęcie ich wewnętrznych i zewnętrznych pierścieni.

Weryfikacja wybranych części tylnego mostu w klasycznym układzie napędowym

Złącze przegubu napędowego kontroluje się przez obserwację powierzchni i stwierdzenie, czy nie mają one pęknięć, zniekształceń kołnierza mocowania wału napędowego, widocznych śladów skręcenia wypustów otworu wielowypustowego albo zgięć lub zużycia powierzchni bocznych wypustów. Weryfikacja złącza obejmuje także pomiar średnicy czopa osadzenia pierścienia uszczelniającego (dopuszczalne zmniejszenie wynosi do 0,3 mm), średnicy otworów śrub mocujących złącze na wale (dopuszczalne zwiększenie wynosi do 0,50 mm), szerokości wrębów (dopuszczalne zwiększenie wynosi od 0,010 mm do 0,030 mm) i średnicy zewnętrznej osadzenia złącza wału (dopuszczalne zwiększenie wynosi od 0,010 mm do 0,040 mm).

Pokrywa obudowy wałka zębnika przekładni głównej nie powinna mieć śladów pęknięć czy wyłamań. Wykonuje się pomiar zewnętrznej i wewnętrznej średnicy osadzenia pierścienia wewnętrznego łożyska oraz średnic otworów śrub mocujących korpus. Wymiary graniczne należy sprawdzić w instrukcji naprawy producenta. W przypadku podzespołów większości producentów dopuszczalne zwiększenie tych wymiarów mieści się w zakresie od 0,010 mm do 0,055 mm.
Wałek zębnika przekładni głównej ocenia się wzrokowo: nie powinien on mieć pęknięć, a zębnik – ułamanych zębów ani wżerów na ich powierzchniach roboczych. Wielowypust wałka nie może wykazywać widocznych śladów skręcenia wypustów, zadziorów na ich krawędziach ani zgnieceń na powierzchniach bocznych. Na wałku trzeba zmierzyć średnicę osadzenia łożysk tocznych i szerokość wypustów. Przeciętnie dopuszczalne zmniejszenie średnic czopów wynosi od 0,015 do 0,035 mm, a zwiększenie szerokości wypustu nie powinno przekraczać 0,035 mm. Po weryfikacji bieżni łożyska i ocenie, czy na jego powierzchni nie występują ślady nierównomiernego zużycia oraz założeniu na wałek pierścienia wewnętrznego łożyska należy sprawdzić luz promieniowy. Wartość tego luzu nie powinna być większa niż 0,10 mm.

Obudowa wałka zębnika przekładni głównej nie powinna mieć widocznych pęknięć lub miejscowego zużycia na powierzchni otworów, w które wciskane są tuleje zewnętrzne łożysk wałka. Weryfikacja tego podzespołu obejmuje także pomiary średnic otworów gniazd łożysk tocznych, średnic otworów śrub mocujących obudowę łożysk wałka zębnika do obudowy przekładni głównej oraz średnic zewnętrznych mocowania obudowy wałka zębnika do obudowy przekładni głównej. Dopuszczalna zmiana sprawdzanych wymiarów wynosi od 0,012 mm do 0,055 mm. Luz między tymi powierzchniami w dużym stopniu wynika z temperatury roboczej oraz prędkości obrotowej i momentów obciążających poszczególne powierzchnie robocze.

Obudowa mechanizmu różnicowego nie może mieć widocznych pęknięć, uszkodzonych otworów gwintowanych, śladów zużycia powierzchni oporowej satelitów ani pierścieniowych nacięć na powierzchni gniazd mocowania łożysk tocznych. Wykonuje się pomiary średnic otworów osadzenia sworznia satelitów, średnic zewnętrznych osadzenia łożysk tocznych i koła talerzowego, średnic osadzenia kół koronowych i średnic otworów pod śruby mocujące połówki tej obudowy. Dla większości konstrukcji dopuszczalna wartość zmian średnic otworów osadzenia koła talerzowego, łożysk tocznych, sworznia satelitów i kół koronowych wynosi od 0,015 mm do 0,035 mm. Za wartość graniczną zmiany średnic otworów śrub mocujących przyjmuje się 0,20 mm. Przed rozłożeniem mechanizmu różnicowego sprawdza się luz w zazębieniu satelitów i kół koronowych. Aby tego dokonać, należy wsunąć szczelinomierz między powierzchnie styku kół koronowych i podkładek oporowych. Dopuszczalny luz wynosi od 0,35 mm do 0,50 mm. Opory ruchu mechanizmu różnicowego przy obrocie kół koronowych powinny być nieznaczne. Nadmierny opór może być wywołany niepoprawnym luzem współpracujących powierzchni roboczych wybranych par kinematycznych, zużyciem bądź niewspółosiowością ich powierzchni lub użyciem oleju o zbyt dużej gęstości.

Koło talerzowe nie powinno mieć pęknięć, wykruszeń zębów, wżerów na powierzchni roboczej zębów ani zadziorów na ich krawędziach. Każde znaczące zniekształcenie powierzchni koła będzie objawiać się nadmiernym hałasem podczas jego pracy. Mierzy się średnicę otworu osadzenia koła talerzowego na obudowie mechanizmu różnicowego. W przypadku długotrwałej eksploatacji dopuszcza się jej zwiększenie najwyżej o 0,022 mm. Następnie wykonuje się pomiar średnicy śruby mocującej koło talerzowe do kołnierza obudowy mechanizmu różnicowego. Mechanizm nadaje się do dalszej eksploatacji, jeżeli zmniejszenie średnicy nie przekroczyło 0,12–0,20 mm.

Obudowa przekładni głównej nie może wykazywać pęknięć, uszkodzonych otworów gwintowanych, wykruszeń na kołnierzu jej mocowania do pochwy tylnego mostu ani zadziorów na powierzchni gniazd łożysk. Należy zmierzyć średnicę otworu gniazda osadzenia obudowy wałka zębnika przekładni głównej (dopuszcza się jej zwiększenie o 0,005 mm do 0,025 mm), średnicę otworu gniazda osadzenia łożysk tocznych (dopuszcza się jej zwiększenie w zakresie od 0,012 mm do 0,052 mm), średnice otworów śrub mocujących obudowę do pochwy tylnego mostu (dopuszcza się ich zwiększenie o wartość od 0,035 mm do 0,50 mm) oraz średnicę zewnętrzną osadzenia w pochwie tylnego mostu (dopuszcza się jej zmianę w zakresie od 0,004 mm do 0,058 mm).

Koło koronowe nie może mieć śladów zatarcia na powierzchni osadzenia w obudowie i powierzchni współpracującej z pierścieniem oporowym, pęknięć i wykruszeń zębów, zgnieceń powierzchni bocznej wypustów otworu wielowypustowego, zużycia czołowej powierzchni roboczej ani głębokich pierścieniowych zadziorów na czołowej powierzchni roboczej koronki. Wykonuje się pomiar średnicy czopa osadzenia w obudowie mechanizmu różnicowego. Za dopuszczalne przyjmuje się jej zmniejszenie o wartość 0,060–0,105 mm. Jeżeli wartość ta jest znacznie większa, wówczas należy wymienić koło koronowe. Nie zaleca się regeneracji ze względu na występowanie na powierzchni czopa powłok przeciwzużyciowych albo antykorozyjnych i materiałów zwiększających twardość powierzchni roboczej.
Satelity mechanizmu różnicowego nie mogą mieć zadziorów na powierzchni czołowej i roboczej, wykruszeń zębów ani śladów zatarcia na powierzchni otworu osadzenia na sworzniu. Mierzy się średnice otworów satelitów przy założeniu, że mogą się one zwiększyć maksymalnie od 0,020 mm do 0,054 mm. W razie zaobserwowania nadmiernego luzu współpracujących kół należy także wykonać pomiar wysokości zębów.

Pochwa tylnego mostu nie powinna wykazywać pęknięć przechodzących przez gniazdo osadzenia resoru ani uszkodzeń otworów gwintowanych. Mierzy się w niej średnicę otworu kołka ustalającego rurę nośną (dopuszcza się jej zwiększenie o 0,035 mm), średnicę otworu osadzenia rury nośnej (dopuszcza się jej zwiększenie o wartość od 0,028 mm do 0,075 mm), średnicę otworu sworznia szczęki hamulcowej (dopuszcza się jej zwiększenie w zakresie od 0,025 mm do 0,065 mm), średnicę otworu osadzenia resoru (dopuszcza się jej zwiększenie o wartość od 0,20 mm do 0,50 mm) oraz średnicę wewnętrzną obudowy przekładni głównej (dopuszcza się jej zwiększenie o 0,080 mm). Pomiary te w nowych rozwiązaniach przekładni głównej i mechanizmu różnicowego częściowo można pominąć, ponieważ niektóre z nich dotyczą klasycznego mostu napędowego.

Korpus zwolnicy nie powinien mieć widocznych pęknięć i uszkodzeń otworów gwintowanych. Wykonuje się pomiary średnicy otworu śruby mocującej koło i średnicy gniazda piasty tylnej, a także średnic osadzenia: śrub mocujących kosz satelitów, sworznia satelitów oraz bębna hamulcowego. Wyniki tych pomiarów powinny być zgodne z zaleceniami producenta, w niektórych przypadkach podzespół można poddać regeneracji.

Piasta tylnego mostu nie powinna mieć śladów zużycia powierzchni gniazd łożysk, pęknięć ani uszkodzeń gwintów. Weryfikacja tego podzespołu obejmuje pomiar średnicy otworów śrub mocujących koło (dopuszcza się ich zwiększenie o 0,020 mm), średnicy otworu pierścienia zabezpieczającego łożyska (dopuszcza się jej zwiększenie w zakresie od 0,50 mm do 0,72 mm), średnicy zewnętrznej połączenia z korpusem zwolnicy (dopuszcza się jej zwiększenie o 0,015 mm) oraz średnicy otworu osadzenia łożysk (dopuszcza się jej zwiększenie o wartość od 0,015 mm do 0,060 mm).

Stan techniczny piasty wieńca zębatego ocenia się organoleptycznie. Nie powinna ona mieć widocznych wykruszeń zębów, zgnieceń, zniszczonych gwintów ani uszkodzeń wielowypustów. Wykonuje się pomiar średnicy otworu gniazda sworznia satelitów i szerokości kosza satelitów. Niewłaściwe luzy między tymi podzespołami objawiają się nadmiernym szumem lub występowaniem drgań podczas pracy całego podzespołu.

Kosz satelitów nie może mieć zadziorów ani śladów zatarcia na powierzchni otworów. Mierzy się w nim średnicę otworów śrub mocujących kosz satelitów do korpusu zwolnicy (dopuszcza się jej zwiększenie o 0,021 mm), szerokość kosza satelitów (dopuszcza się jej zmianę o 0,125 mm) oraz szerokość otworów pod sworzeń satelitów (dopuszcza się ich zmianę w zakresie od 0,003 mm do 0,015 mm).

Sworzeń satelitów zwolnicy nie może mieć widocznych rys, śladów zatarcia na powierzchniach współpracujących z otworami satelitów ani na czopach sworznia. Wykonuje się pomiary średnicy czopów osadzenia satelitów. Za wartość dopuszczalną przyjmuje się jej zmniejszenie o 0,012 mm. Podobnie satelita zwolnicy nie może mieć wykruszeń i zadziorów na krawędziach zębów. Mierzy się w nim średnicę otworu osadzenia na sworzniu satelity. Jeśli zwiększenie jej wartości mieści się w zakresie od 0,009 do 0,025 mm, to można uznać, że otwór osadzenia nadaje się do dalszej eksploatacji.

Koło słoneczne zwolnicy nie powinno mieć skręconych wypustów części wielowypustowej, zgnieceń na krawędziach zębów ani wżerów na powierzchniach roboczych. Pokrywa zwolnicy nie może mieć uszkodzonych otworów gwintowanych. Mierzy się w niej średnice otworów śrub mocujących. Za dopuszczalną wartość przyjmuje się jej zwiększenie o 0,090 mm. Pomiarowi podlega także średnica zewnętrzna połączenia z obudową zwolnicy (dopuszcza się jej zmianę o wartość od 0,050 mm do 0,095 mm). Sworzeń satelitów nie powinien wykazywać śladów zużycia na czopach ani zatarcia na powierzchniach współpracujących z satelitami. Mierzy się w nim średnicę czopów osadzenia satelitów (dopuszcza się jej zmniejszenie o 0,020 mm). Podobnie jak w poprzednich przypadkach zewnętrzny wieniec zębaty zwolnicy nie może mieć widocznych wykruszeń ani śladów zużycia zębów. Sprawdza się także, czy na ich powierzchniach nie pojawiły się ślady korozji lub spękania powłok ochronnych (jeśli występują).

Montaż przekładni głównej wymaga regulacji luzu międzyzebnego oraz wzajemnego położenia zębów.

Rury nośne w klasycznym układzie nie powinny mieć uszkodzonych gniazd łożysk ani widocznych pęknięć. Mierzy się w nich średnicę czopa łożyska tocznego (dopuszcza się jej zmniejszenie o wartość od 0,013 mm do 0,035 mm), średnicę otworu śrub łączących rurę nośną z pochwą tylnego mostu (dopuszcza się jej zwiększenie o 0,20 mm), średnicę zewnętrzną osadzenia rury nośnej w pochwie tylnego mostu (dopuszcza się jej zmniejszenie o 0,025 mm), średnicę czopa piasty wieńca zębatego (dopuszcza się jej zmniejszenie w zakresie od 0,003 mm do 0,025 mm) oraz średnicę otworu kołka ustalającego (dopuszcza się jej zwiększenie o wartość od 0,020 do 0,055 mm). 

W zależności od typu układu i modelu pojazdu naprawa części tylnego mostu obejmuje zazwyczaj:

  • regenerację uszkodzonych gwintów wałków przez napawanie i ponowne przegwintowanie na wymiar naprawczy,
  • naprawę zużytych otworów śrub mocujących koła przez zaspawanie, wiercenie i rozwiercenie na wymiar nominalny lub kolejny wymiar naprawczy.
  • spawanie pęknięć korpusów,
  • roztaczanie otworów osadzenia łożysk i wstawienie tulei naprawczych,
  • naprawę zużytych otworów gniazd mocowania obudowy łożysk wałka napędzającego przez przetoczenie na kolejny wymiar naprawczy,
  • regenerację zużytych gniazd osadzenia rury nośnej w pochwie, powierzchni czopa osadzenia koła koronowego i powierzchni czopów łożysk przez metalizację natryskową lub chromowanie i obróbkę na wymiar nominalny,
  • napawanie zużytych lub uszkodzonych wypustów wałka wielowypustowego i frezowanie na wymiar naprawczy,
  • przeszlifowanie zużytych otworów satelity na odpowiedni wymiar naprawczy.

W układach napędowych wszystkich kół ze sprzęgłem wielopłytkowym Haldex moment obrotowy silnika jest przenoszony na wał napędowy przez skrzynię biegów, mechanizm różnicowy przedniej osi i przekładnię kątową. Wał napędza wałek wejściowy sprzęgła typu Haldex. Ten ostatni jest oddzielony od wałka wyjściowego połączonego z przekładnią główną i mechanizmem różnicowym tylnej osi. Tylne koła są napędzane wyłącznie wtedy, gdy sprzęgło jest włączone (jego płytki są dociśnięte). W procesie tym aktywną rolę odgrywają półosie napędowe.

Podczas weryfikacji takich układów sprawdza się luzy w połączeniach poszczególnych podzespołów (podobnie jak w klasycznym układzie napędowym i skrzyniach biegów). Wyjątek stanowią czynności naprawcze, które znacznie różnią się od poprzednio opisanych. W układach takich nie występują bowiem rury nośne połączone z bębnami hamulcowymi, lecz półosie napędowe zintegrowane z mechanizmem różnicowym. W napędzie tego rodzaju weryfikuje się przede wszystkim stan sprzęgła wielopłytkowego, tarczy skokowej, wałków – wejściowego i wyjściowego, akumulatora hydraulicznyego, filtra oleju, tłoka pierścieniowego, zaworu regulacyjnego, zaworu bezpieczeństwa oraz elementów wyposażenia elektrycznego, takich jak sterownik, czujnik temperatury, silnik nastawczy zaworu regulacyjnego czy pompa napędzana elektrycznie. Sprawdza się także koła zębate przekładni głównej, wielowypusty półosi napędowych i inne elementy konstrukcyjne danego układu napędowego. Podczas wykonywania czynności naprawczych należy przestrzegać ogólnych zasad dotyczących wymiany przegubów i półosi napędowych. Pozostałe elementy naprawia się, wykonując czynności podobne do tych realizowanych podczas naprawy skrzynek biegów.