Ford Focus 3. generacji, w którym wykonano usługę czyszczenia filtra cząstek stałych po przebiegu 138 000 km.

Położenie filtra cząstek stałych (widok od spodu samochodu).

Filtr cząstek stałych mocowany jest na turbinie obejmą, którą trzeba zdjąć przed przystąpieniem do procesu czyszczenia filtra.

Maszyna KJM2018 firmy KUYAWSKI MOTOPARTS do czyszczenia hydrodynamicznego filtrów cząstek stałych.

Pomimo dobrej opinii Focusy z tym układem napędowym trafiają często do serwisów z zapchanymi filtrami cząstek stałych. Wymuszone dopalanie serwisowe najczęściej rozwiązuje problem, ale po niedługim czasie sytuacja się powtarza. Dla właścicieli aut jest to nie lada kłopot. Pozostaje wybór: wyciąć i wyprogramować DPF-a, co akurat elektronika Forda ciężko znosi (poza tym jest to niezgodne z prawem) czy kupić nowy w serwisie, a to koszt z reguły przekraczający budżet właściciela auta. Na szczęście jest jeszcze jedna alternatywa – regeneracja (czyszczenie) filtra DPF metodą hydrodynamiczną, którą opiszemy na konkretnym przykładzie.

Pod lupę weźmiemy egzemplarz Focusa z przebiegiem 138 000 km, w którym właściciel od dłuższego czasu borykał się z problem utraty mocy i zapalającej się kontrolki „check engine”. Pierwszy raz auto trafiło do serwisu z przebiegiem ok. 135 000 km. Diagnoza komputerowa jednoznacznie wskazywała na zapchany filtr. Procedura dopalania przebiegła pomyślnie i auto odzyskało moc. Niestety po ok. 3000 km problem powrócił. Proces dopalania został powtórzony z pozytywnym efektem, ale właściciel i tak zdecydował się na kompleksową regenerację rzeczonego filtra DPF. Auto trafiło do serwisu specjalizującego się w czyszczeniu filtrów cząstek stałych metodą hydrodynamiczną. 

Wstępna diagnoza komputerowa nie wykazała żadnych błędów po stronie filtra cząstek stałych, a wartości mierzone na czujniku różnicy ciśnień były niemal książkowe. Zapewne był to efekt wcześniejszego „dopalania” w poprzednim serwisie oraz przebytej zaraz po czyszczeniu filtra 500-kilometrowej trasy.

Parametr „względnego obciążenia sadzą” wskazywał jednak dość wysoką wartość. To jedna z przesłanek potwierdzająca słuszność zamiaru czyszczenia DPF-a. Jak widać, sam pomiar przepływu spalin przez filtr cząstek stałych nie zawsze dostarcza wszystkich informacji o jego faktycznym stanie. Jego demontaż w tym modelu nie stanowi większego problemu, gdyż dostęp do śrub mocujących jest relatywnie dobry a sam filtr jest niewielkich rozmiarów i poluzowanie sprężarki klimatyzacji pozwala szybko wyciągnąć go spod maski, by przystąpić do pracy.   

Na czym polega regeneracjafiltra DPF?

Filtr cząstek stałych (DPF/FAP) to umieszczony w metalowej obudowie ceramiczny korpus podzielony równoległymi do siebie, naprzemiennie zaślepionymi kanałami. Wydobywające się z układu wydechowego spaliny przenikają przez mikroskopijne porowate, ceramiczne ścianki, które zatrzymują szkodliwe dla środowiska cząstki stałe (PM10) wewnątrz filtra. Większość powstałej w tym procesie tzw. sadzy jest automatycznie wypalana w filtrze przez sterowany ECU system dopalania silnika. Regularność tej procedury powoduje zaleganie wewnątrz DPF-a powstałego podczas spalania popiołu, który z czasem zapełnia kanały filtra. Cząsteczki popiołu są na tyle duże, że samoistne oczyszczenie się kanałów jest niemożliwe. Wtedy właśnie sprawdza się czyszczenie metodą hydrodynamiczną w specjalnie do tego celu stworzonej maszynie.

Proces rozpoczyna się od testowego pomiaru przepływu powietrza, który jest potwierdzany wydrukiem. Następnie filtr jest naprzemiennie  (zarówno od strony wylotowej, jak i dolotowej) poddawany procesowi „prania”. W zależności od stopnia jego zapełnienia komputer steruje odpowiednio czasem i ciśnieniem cyklu.

 Odczyt parametrów zapełnienia filtra cząstek stałych.

Po skończonej procedurze czyszczenia wkład filtra jest dosuszany strumieniem gorącego powietrza (100–140°C). Na koniec przeprowadzany jest pomiar przepustowości (potwierdzony wydrukiem) i – w zależności od życzenia klienta – obudowa filtra może zostać wyszkiełkowana i pomalowana.

 

Pomiar parametrów filtra cząstek stałych po czyszczeniu. Stopień obciążenia sadzą zmalał ponad dwudziestokrotnie, a ciśnienie różnicowe wynosiło 0,6 kPa.

Właściciel auta informował też o odczuciu zwiększenia mocy, jednak to nie jest potwierdzone specjalistycznymi pomiarami na hamowni, tylko subiektywną oceną wynikającą z przyzwyczajania się przez długi czas do malejących osiągów w związku z zatykaniem się filtra cząstek stałych.