W silnikach TFSI i TSIproducent przewidział bardzo wysoką normę na spalania oleju wynoszącą nawet 0,5 l/1000 km, co oznacza, że od wymiany do wymiany (30 tys. km sugerowanej przez producenta) dolane zostanie do niego 15 l oleju. Pozwala to producentowi na bezceremonialne odrzucanie roszczeń klientów, którzy przychodzą z problemem znikającego oleju w silniku. Niestety zdarza się, że norma ustalona przez producenta jest przekraczana nawet czterokrotnie.
Silniki „połykają” olej w ogromnych ilościach - nawet 2 l/1000 km. Takie wartości są już patologiczne i wymagają interwencji w ASO. Zwiększone ubytki oleju są już wtedy związane z jego fizycznym spalaniem, a nie typowym ubytkiem z układu smarowania np. przez turbosprężarkę. Nadmiarowe ubywanie oleju może wystąpić już po wyjeździe z salonu, przy czym naturalną sprawą jest fakt, że nowy silnik w okresie docierania będzie pobierał więcej oleju, więc zgłoszenie takiego problemu zostanie też tak wytłumaczone. Jeżeli po kilku tysiącach kilometrów spalanie oleju jest nadal wysokie, to powinniśmy zgłosić sprawę do A SO.

Próba olejowa
Pierwszym krokiem po zgłoszeniu wspomnianego problemu jest wykonanie próby olejowej, czyli tzw. ważenia oleju. Olej jest wymieniany, zalewany do stanu, silnik plombowany, a po przejechaniu dystansu 1000 km określany jest ubytek oleju. Do ubytku na poziomie 0,5 l nie są podejmowane żadne działania i uznawane jest to za normę, a koszt próby olejowej ponosi klient. Powyżej 0,5 l uznawane jest to za usterkę i usuwane w ramach gwarancji (jeśli auto taką posiada). Na tym etapie proponowana jest wymiana odolejacza, tzw. odmy, w celu zmniejszenia przedostawania się oleju do kolektora ssącego. Gdy zużywanie oleju przez silnik jest bardzo znaczne, uznaje się, że problem występuje po stronie pierścieni tłokowych, które mają za zadanie zgarniać nadmiar oleju ze ścianek cylindrów oraz uszczelniać komorę spalania od komory korbowo-tłokowej. Tłoki silników TFSI/TSI są krótkie i lekkie, a dodatkowo wyposażone w wyjątkowo cienki pierścień zbierający olej. I to właśnie te pierścienie odpowiadają za przepuszczanie oleju do komór spalania.

Koszty, koszty, koszty
Wysokie zużycie oleju na pewno szkodzi środowisku, ale przede wszystkim znacznie uszczupla portfel właściciela auta. Nie chodzi tutaj wyłącznie o koszty oleju, ale także koszty zużywających się szybciej elementów współpracujących z silnikiem, np. nadmiernie zalewany olejem katalizator, sonda lambda czy kapiąca olejem turbosprężarka. Nagar, który tworzy się przez spalanie oleju, prowadzić będzie do niszczenia głowicy silnika, tj. zaworów, prowadnic, uszczelniaczy. Jeżeli w silniku stale utrzymywany będzie niski poziom oleju, choć przez komputer samochodowy wskazywany jako umożliwiający jazdę ,to mogą także wystąpić typowe problemy związane ze zbyt wysoką temperaturą oleju, tzn. przegrzanie silnika, przytarcie panewek, przytarcie cylindrów, unieruchomienie pierścieni tłokowych itp.
Producent omawianych silników w toku produkcji przekonstruował je, zmieniając grubości pierścieni tłokowych, a także zmieniając tłoki oraz korbowody. Koszt zakupu zmodernizowanych części zamiennych to ponad 8 tys. zł. Wraz z naprawą i płynami eksploatacyjnymi koszty te mogą wzrosnąć nawet do kilkunastu tysięcy zł.

Niezbędne przeróbki
Na rynku nie ma gotowego rozwiązania na zaistniały problem. Żadna z firm na tzw. aftermarket nie produkuje jeszcze gotowych zestawów naprawczych do tych silników. Alternatywnym rozwiązaniem jest przeróbka tłoka, tzw. wytaczanie, w wyniku którego powiększa się rowek pierścienia zbierającego w tłoku do standardowego rozmiaru, aby zmieścił się w nim typowy pierścień olejowy. Przy dokonywaniu takiej naprawy należy zwrócić uwagę na cylindry w silniku (które często są porysowane przez poprzednie pierścienie) oraz główki korbowodów, które mogą posiadać nadmierny luz. Konieczna jest również naprawa głowicy silnika, wymiana prowadnic oraz uszczelniaczy zaworowych. Całkowity koszt naprawy jest niemały, bo wynosi kilka tysięcy złotych. Niemniej dzięki temu skończy się problem ze spalaniem oleju i przydymianiem podczas przyspieszenia. Na jak długo? Tego jednak nie wie nikt, bo przecież nikt nie testował wytrzymałości przerobionych tłoków.

Pojedyncze przypadki to nie problem?
Mimo całego zamieszania, producent silników TFSI i TSI - koncern VW/Audi - nie przyznaje się do błędów, twierdząc, że problem nie występuje w skali globalnej, natomiast pojedyncze przypadki są dokładnie analizowane (ilość reklamacji jest liczona w promilach). W zależności od stylu jazdy oraz warunków eksploatacji (rozruchy na zimno, częste starty i zatrzymania, maksymalne obciążenie silnika, krótkie trasy, temperatura, nieodpowiednia jakość paliwa) zużycie oleju może dochodzić nawet do 0,5 l/1000 km. W ciągu pierwszych 5000 km zużycie może być nawet wyższe, o czym producent informuje w instrukcji obsługi samochodu.
Serwisy autoryzowane otrzymały instrukcję, aby w przypadku reklamacji stosować właściwe instrukcje serwisowe, mówiące o "zoptymalizowaniu stosunku ciśnień między komorą spalania a skrzynią korbową oraz o zacieśnieniu tolerancji wykonania tłoków i pierścieni tłokowych", co wiąże się z wymianą tłoków na nowe.
W Stanach Zjednoczonych klienci, którzy kupili samochody z wadliwymi silnikami (Audi A4, A4, Q5), złożyli przeciw producentowi pozew zbiorowy. Koncern pod koniec 2014 r. przegrał proces cywilny, skutkiem czego każdy z ponad 120 tys. klientów może darmowej naprawy. Dodatkowo na tamtym tynku przedłużono gwarancję na silnik z 4 lat (50 tysięcy mil) do 8 lat (80 tysięcy mil). Niemniej Audi ciągle się tłumaczy, że silniki przeznaczone na rynek amerykański są zupełnie inne niż te przeznaczone na rynek europejski. Argument ten ma przestraszyć klientów, ale - jak pokazuje praktyka - w Europie silniki te tak samo lubią olej.

Rafał Kornatko
Właściciel serwisu samochodowego "Morela"