Zdarzają się przypadki nieprawidłowego funkcjonowania skrzyni biegów zaraz po wymianie sprzęgła i koła zamachowego. Problem ten ma swoje źródła w przerwaniu procedury adaptacji sprzęgieł przez komputer diagnostyczny w wyniku wykrytych nieprawidłowości w parametrach ich pracy.

Dwumasowe koło zamachowe przeznaczone do współpracy ze sprzęgłem dwutarczowym.

Przekrój sprzęgła dwutarczowego.

Po wymianie sprzęgła należy wykonać przyuczenia w module sterowania sprzęgłem, które wiążą się z „nauczeniem się” przez ten układ nowych parametrów sprzęgła. Moduł sprzęgła, jak każdy układ mechaniczny wytwarzany masowo, jest wykonywany z pewną tolerancją, którą wstępnie kompensuje się doborem podkładek. Jednak ostatecznie tolerancje punktów pracy sprzęgła muszą być sprawdzone i zapisane w pamięci komputera sterującego skrzynią biegów i sprzęgłem. W tym celu komputer diagnostyczny przeprowadza procedurę, która w dużym uproszczeniu realizowana jest w następujący sposób:

  • na postoju przy załączonym zapłonie wykonywane są przyuczenia i kontrola przemieszczenia się siłowników sprzęgieł;
  • na pracującym silniku i zablokowanym hamulcu kontrolowany oraz przyuczany jest próg załączenia i rozłączenia sprzęgła;
  • kolejnym etapem jest kontrola i zapamiętanie parametrów dla obydwu sprzęgieł podczas pełzania i asysty podczas ruszania – etap realizuje się przez trzykrotne ruszanie na biegu pierwszym i wstecznym;
  • ostatnią fazą jest jazda na kolejnych biegach z utrzymaniem poszczególnych przełożeń w odpowiednich odcinkach czasowych i przy właściwym obciążeniu silnika oraz realizacja kick down i w pełni automatycznej zmiany biegów.

Jeśli wystąpią nieprawidłowości (jeden lub kilka parametrów znajdzie się poza granicą tolerancji) podczas wykonywania adaptacji, komputer diagnostyczny przerwie proces adaptacji podczas ostatniego kroku i działanie sprzęgła zostaje przełączone na bieg zastępczy.

Podczas odpytania pamięci błędów odczytamy w większości przypadków:

  • sprzęgło I poza granicą tolerancji,
  • sprzęgło II poza granicą tolerancji,
  • uszkodzenie czujnika prędkości obrotowej (w modelu VW Touran).

W przypadku omówionego efektu i zapisanych błędów większość warsztatów kasuje błędy i usiłuje wykonać procedurę kontroli oraz przyuczenia ponownie. Najczęściej kończy się to niepowodzeniem i w następstwie zdjęciem skrzyni biegów, demontażem sprzęgła i ponownym doborem podkładek i jego montażem. Były również przypadki wymiany sprzęgła.

Błędy mówiące o sprzęgłach poza granicą tolerancji mogą sugerować nieprawidłowy dobór podkładek kompensacyjnych lub uszkodzenie modułu sprzęgła. Jeśli montaż był wykonany prawidłowo, a wymiana sprzęgła nie pomogła, w niektórych przypadkach podejmowano decyzję o wymianie układu mechatroniki. Dotyczyło to przeważnie samochodów VW Touran, gdzie dodatkowo był zapamiętany błąd czujnika prędkości obrotowej silnika.
W przypadkach, które firma Schaeffler pomagała rozwiązać, problem nie polegał na niedotrzymaniu ściśle określonych procedur wymiany sprzęgła (nieodpowiednim doborze podkładek), lecz po stronie doboru części.

Oczywiście zdarzały się pojedyncze przypadki nieprawidłowego montażu, ale skutkowały one trochę innym zachowaniem się zespołu skrzynia biegów-sprzęgło i innymi zapamiętanymi błędami.

Schaeffler ma w ofercie kilka referencji dwumasowych kół zamachowych (DKZ) współpracujących ze sprzęgłem typu 2CT i skrzynią biegów typu DSG w silnikach wysokoprężnych i silnikach z zapłonem iskrowym grupy VW (415062609, 415054509, 415053109, 415054209, 415050309). Poszczególne DKZ różnią się w zależności od tego, czy pojazd jest wyposażony w system start-stop. Różnica ta dotyczy liczby zębów wieńca rozrusznika. Dla systemu start-stop moduł zęba jest większy i dlatego DKZ mają 129 zębów (wynika to między innymi z częstych rozruchów silnika); natomiast koła bez systemu start-stop mają 132 zęby.

W przypadku zastosowania nieprawidłowego DKZ podczas uruchamiania nie słyszymy nieprawidłowych dźwięków generowanych przez połączenie DKZ-zębnik rozrusznika.

W komputerze sterującym skrzynią biegów typu DSG i sprzęgłem suchym typu 2CT czujnik prędkości obrotowej wału korbowego generuje sygnał w oparciu o wieniec DKZ, czyli enkoderem jest wieniec rozrusznika. Ponadto komputer ten otrzymuje informację o prędkości obrotowej silnika z jego komputera sterującego (po linii CAN). Przy zastosowaniu niewłaściwego DKZ występuje niezgodność między wartością prędkości obrotowej rejestrowaną przez czujnik komputera sterującego sprzęgłem i skrzynią biegów a wartością otrzymaną z komputera sterującego silnikiem.
Aby nie doszło do pomyłki, Schaeffler wydał Service Info LuK 0044, które załączone jest do katalogu części dla każdego numeru referencyjnego DKZ do tego typu skrzyni biegów. Można je również znaleźć na portalu www.repxpert.pl.

Instrukcja zaleca policzenie zębów wieńca rozrusznika na zdemontowanym DKZ i porównanie z liczbą zębów w dobranym nowym DKZ.

Jeśli jednak już został popełniony błąd, należy sprawdzić wartości w poszczególnych grupach bloku wartości mierzonych dotyczących zakresu pracy poszczególnych sprzęgieł i wartości prędkości obrotowych silnika (dwie wartości: jedna pochodzi z komputera sterującego silnikiem, drugą mierzy komputer sterujący sprzęgłem i skrzynią biegów). Odczytów poszczególnych wartości i ich interpretacji należy dokonać zgodnie z dokumentacją poszczególnych pojazdów z grupy VW.

W jednym z przypadków dotyczących Škody Superb (rok modelowy: 2010, silnik: 1,8 TSI) zapamiętane były dwa błędy:

  1. P177B Sprzęgło I osiągnięta granica tolerancji,
  2. P177C Sprzęgło II osiągnięta granica tolerancji.

Odczytane wartości prędkości obrotowych silnika były następujące:

  1. prędkość odczytana przez komputer sterujący sprzęgłem i skrzynią biegów – 835 obr./min,
  2. prędkość odczytana przez komputer sterujący silnikiem – 852 obr./min.

Wartość prędkości 1 była niższa, gdyż zastosowane zostało DKZ o mniejszej liczbie zębów wieńca rozrusznika (129 zębów). Różnica wartości prędkości obrotowych silnika odczytana podczas realizowania procedury nastaw podstawowych wygenerowała dwa błędy: P177B i P177C.

Jak wynika z przedstawionej sytuacji, bardzo istotny jest właściwy dobór części oraz korzystanie z dokumentacji technicznych producentów komponentów i pojazdów.