Naprawa przekładni głównej polega na wymianie zużytych części i wykonaniu czyn­ności regulacyjnych. Koła zębate przekładni powinny być wymieniane zawsze parami. Ich naprawa za pomocą frezowania, spawania lub tulejowania otworów jest niezbyt skuteczna i nieopłacalna. Starsze typy przekładni głównych wymagają dodatkowo okresowej regulacji luzu międzyzębnego oraz wzajemnego ustawie­nia kół. Czynności te wykonuje się podczas składania przekładni głównej.

Ilustracja. Budowa przekładni głównej oraz sposób jej montażu w moście napędowym.

Montaż łożysk stożkowych przekładni głównej wymaga zachowania okre­ślonego luzu oraz współosiowości współpracujących łożysk. Jeżeli pierścień zewnętrzny jest wciskany za pomocą nasadki, luz reguluje się przy użyciu specjalnie dobranych pod­kładek regulacyjnych. Musi on zawierać się w ściśle określonej tolerancji. Jeżeli pierścień wewnętrzny jest osadzany za pośrednic­twem nakrętki, dokręca się ją kluczem dynamometrycznym zgodnie z zaleceniami produ­centa. Zastosowanie zbyt dużego momentu może spowodować zblokowanie mechanizmu. Poprawny montaż tego podzespołu polega na wywarciu odpowiedniego nacisku nakrętki dokręcanej z określonym momentem obrotowym, a następnie jej poluzowaniu w celu zapewnienia właściwego luzu. Aby zachować luz łożysk stożkowych, wprowadza się specjalne nakrętki zabezpieczone przed samoczynnym odkręceniem. Montaż łożysk igieł­kowych bez pierścieni wykonuje się za pomocą wałka montażowego o średnicy mniej­szej od średnicy wałka o około 0,2 mm. Powierzchnie otworu oraz wałka pokrywa się smarem łożyskowym. Jakość smaru ma znaczący wpływ na długość okresu eksploatacji danego podzespołu. W tym przypadku stosuje się głównie smary łożyskowe, a w niektórych także smary łożyskowe przeznaczone do pracy w wysokiej temperaturze i dużych prędkościach obrotowych, np. klasy NLG. Następnie w szczelinę między otworem i wałkiem montażowym wkłada się igiełki w taki sposób, aby ostatnia z nich wchodziła w szczelinę z wymaganym luzem montażowym. Jeżeli luz okaże się zbyt duży w stosunku do nominalnego, można go zlikwidować, wprowadzając metalowy pasek o odpowiedniej grubości. Zabezpieczając igiełki przed osiowym przesuwaniem się za pomocą pierścienia o średnicy mniejszej od średnicy otworu współpracującego z igiełkami, wprowadza się wałek roboczy, który umoż­liwia wysunięcie wałka montażowego. Taka kolejność pozwala na poprawne złożenie wszystkich części z wymaganym luzem montażowym bez ryzyka jego zmiany po dłuższym okresie eksploatacji i utraty luzu dopuszczalnego.

Ilustracja. Elementy składowe mechanizmu różnicowego: 1. koło talerzowe, 2. obudowa, 3. koło koronowe, 4. półosie napędowe, 5. satelity, 6. krzyżak satelitów, 7. pierścień ślizgowy koła koronowego.

W przekładniach głównych o walcowych kołach zębatych nie stosuje się regulacji luzu po zmontowaniu wszystkich części. W tym przypadku luz międzyzębny wymusza konstrukcja obudowy przekładni. Dużo trudniejsza jest regulacja luzu międzyzębnego w przekładniach kątowych, czyli stożkowych i hipoidalnych. Poło­żenie zębnika reguluje się w nich za pomocą podkładek odległościowych. W taki sam sposób ustawia się położenie koła talerzowego. W ostatnim czasie stosuje się także odległościowe elementy gwintowe. Istotną kwestią jest ustalenie grubości podkładek regulacyjnych, która decyduje o poprawnej współpracy przekładni zębatej. Niewłaściwy luz międzyzębny może wywołać przyspieszone zużycie elementów lub doprowadzić do zatarcia zębnika i koła talerzowego, a w skrajnych przypadkach nawet do pęknięcia obudowy i uszkodzenia innych elementów układu napędowego. Wymaganą grubość podkładek regulacyjnych ustala się za pomocą specjalnego wzornika i oprzyrzą­dowania pomiarowego. Najprostszą, lecz najbardziej czasochłonną metodą jej określania jest powlekanie powierzchni roboczych zębów tuszem. Nanosi się go na powierzchnię zębów jednego z kół, a następnie przekręca się je w tym samym kierunku o kilka obrotów koła talerzowego i obserwuje ślady tuszu na kole wcześniej nim niepokrytym. Metoda ta jest dość znana i popularna wśród specjalistów zajmujących się regeneracją tych zespołów mechanicznych.

Zazębienie Gleasona kontroluje się na kole talerzowym po uprzednim powleczeniu tuszem zębnika. Jeżeli ślady tuszu występują przy grzbietach zębów, zębnik należy bardziej wsunąć do obudowy przez zastosowanie cieńszych podkładek. Jeżeli zaobserwuje się ślady tuszu u nasady zębów, należy zastosować grubsze podkładki zębnika. Jeżeli ślady są przesunięte ku środkowej części koła talerzowego, wymaga się oddalenia koła talerzowego od zębnika, zaś w sytuacji odwrotnej należy je przybliżyć do zębnika.

W zazębieniach Klingenberga tuszem powleka się powierzchnię koła talerzowego. Pomiar weryfikacyjny realizuje się na bocznej powierzchni zębów zębnika. Niezależnie od typu zazębienia poprzeczne przesunięcie koła talerzowego wykonuje się przez przeniesienie podkładek dystansowych z jednej na drugą stronę lub przekręcenie o ten sam kąt i w tym samym kierunku gwintowanych elementów regulacyjnych. Tylko taka kolejność postępowania daje możliwość zachowania wykonanej wcześniej regulacji wstępnego napięcia łożysk.

W celu ułatwienia regulacji luzu międzyzębnego kół zębatych przekładni głównej odpowiednio dobraną liczbę podkładek regulacyjnych można rozdzielić na dwie partie. Najpierw należy włożyć mechanizm różnicowy do obudowy. Mechanizm ten powinien mieć niezupełnie dociśnięte na szyjce pierścienie wewnętrzne łożysk bez podkładek regulacyjnych, aby między czołami łożyska i obudową od strony koła talerzowego pozo­stała wolna przestrzeń o wielkości ok. 3 mm, a po przeciwnej stronie – ok. 2 mm. Następnie należy przykręcić obudowę w taki sposób, aby koło talerzowe było dociskane do wałka napędzającego przekładni głównej ciężarem mechanizmu różnicowego. Pod­czas przykręcania śrub należy sprawdzić, czy nie występuje nadmierny luz międzyzębny. Potem trzeba odkręcić śruby i wyjąć mechanizm różnicowy, a w dalszej kolejności – rozdzielić sumę dobranych podkładek regulacyjnych, tak aby po każdej stronie znajdowała się jedna podkładka o grubości 0,50 mm i aby podkładki wypełniały przestrzeń między czołami łożysk a obudową. Ściągnąć bieżnie łożysk i nałożyć podkładki regulacyjne na szyjkę, zakładając pod spód podkładki najgrubsze. Z dobranej i rozdzielonej uprzed­nio sumy podkładek od strony obudowy trzeba zdjąć jedną o grubości 0,1 lub 0,15 mm i dołożyć ją po stronie przeciwnej, a następnie wcisnąć bieżnie łożysk i zmontować ponow­nie obudowę z przekładnią główną. Podczas dokręcania śrub należy sprawdzić przez obracanie ręką końcówki kołnierzowej, czy występuje luz międzyzębny. W razie jego braku trzeba przerwać dokręcanie śrub i ponownie rozdzielić podkładki oraz powtórzyć montaż przekładni. Prawidłowy luz międzyzębny powinien wynosić od 0,3 mm do 0,9 mm. Natomiast różnica odchyłek luzu przy pomiarze w czterech pozycjach na obwodzie koła talerzowego nie powinna przekraczać 0,3 mm. Należy pamiętać, że przesuniecie koła talerzowego w kierunku półosi o 0,05 mm powoduje zmianę luzu międzyzębnego o 0,1 mm. Przesunięcie to można uzyskać np. przez wprowadzenie podkładki o grubości 0,1 mm na miejsce podkładki o grubości 0,15 mm lub odwrotnie. Można także zamiast podkładki o grubości 0,25 mm zastosować dwie podkładki o grubości 0,1 mm i odwrotnie.

Naprawa mechanizmu różnicowego może być realizowana wyłącznie przez wymianę zużytych części. W zasadzie nie poddaje się ich regeneracji. Jedynie niewielkie pęknięcie obudowy można naprawić metodami spawalniczymi – pod warunkiem, że nie występuje ono w miejscu osadzenia podzespołów mechanicznych. W tych punktach spaw wskutek dużych obciążeń mechanicznych i termicznych może puścić, co prowadzi do wycieku oleju przekładniowego. Ponadto pęknięcia w miejscach otworów mogą spowodować utratę współosiowości wałków i kół, a w efekcie uszkodzenie całego zespołu głównego przekładni. Powierzchnie oporowe kół zębatych oraz współpracującą z nimi powierzchnię obudowy mechanizmu różnicowego można naprawić przez przeszli­fowanie kół, przetoczenie obudowy i osadzenie między tymi płaszczyznami specjalnych podkładek z brązu. Naprawa mechanizmów różnicowych wyposażonych we wkładki ślizgowe polega na przeszlifowaniu powierzchni kół i wymianie wkładek na większe. W niektórych rozwią­zaniach wkładki te mają kształt czaszy kulistej. Podczas naprawy takich połączeń doro­bione wkładki metodą dogniatania wprowadza się do gniazd w obudowie w celu uzyskania dokładnego odwzorowania kształtu. Koła koronowe ułożyskowane w obudowie można naprawić za pomocą szlifowania powierzchni czopów i tulejowania obudowy mechanizmu różnicowego. Dorabiane tuleje najczęściej wykonuje się z brązu. Po wciśnięciu tulei w gniazda obudowy obra­bia się je na kolejny wymiar naprawczy. Zaś niesprawne łożyska się wymienia. Jeżeli gniazda łożysk uległy zużyciu, ich powierzchnie można naprawić za pomocą metalizacji natryskowej i szlifowania na wymiar naprawczy.

W większości nowych samochodów części mechanizmu różnicowego nie podlegają naprawie. Ich uszkodzenie wymusza ich wymianę. Jest to spowodowane stosowaniem przez producentów tych mechanizmów specjalnych zabiegów obróbki metali zwiększających ich twardość powierzchniową i wytrzymałość na obciążenia zmęczeniowe. Regeneracja w tym przypadku zapewnia wyłącznie uzyskanie odpowiedniego luzu montażowego, ale nie pozwala na zachowanie wymaganych właściwości materiałowych, przede wszystkim dotyczących twardości warstw wierzchnich powierzchni roboczych. Trudno jest bowiem w warunkach warsztatowych przeprowadzić operację nakładania różnych powłok przeciwzużyciowych. Takie zabiegi wymagają nie tylko dużych nakładów finansowych, ale także znajomości technologii, np. parametrów nakładania powłok, składów chemicznych, zasad stosowania poszczególnych aktywatorów i katalizatorów, metod pośredniego oczyszczania powierzchni, czasów oddziaływania poszczególnych substancji i długości zabiegów obróbki cieplnej zależnej od typu powłoki i jej struktury.

Dobór grubości i liczby podkładek regulacyjnych mechanizmu różnicowego prowadzi się w celu uzyskania prawidłowego naciągu wstępnego łożysk mechani­zmu różnicowego. W celu realizacji tej czynności należy:

  • założyć papierową uszczelkę o grubości od 0,10 mm do 0,15 mm,
  • zamontować pokrywę i przykręcić ją śrubami,
  • obrócić kilkakrotnie koła zębate mechanizmu różnicowego w celu ułożenia się łożysk,
  • zamocować specjalny przyrząd pomiarowy na płaszczyźnie czołowej kołnierza obu­dowy mechanizmu od strony pokrywy,
  • ustawić wskazówkę przyrządu na wartość równą zeru i odczytać całkowity luz osiowy podczas przesuwania mechanizmu różnicowego wzdłuż jego osi w obu kierunkach,
  • dobrać podkładki regulacyjne o łącznej grubości równej całkowitemu luzowi osio­wemu odczytanemu na skali czujnika zegarowego przyrządu, a następnie dodać do nich podkładki o grubości 0,15–0,2 mm.

Jeżeli nie dysponujemy specjalnym przyrządem, należy postąpić w niżej opisany spo­sób:

  • wcisnąć bieżnie wewnętrzne łożysk na czopy obudowy mechanizmu różnicowego i włożyć po jednej z podkładek o grubości ok. 0,50 mm z obu stron, a jedną w bieżnię w taki sposób, aby między nią a kołnierzem pozostała wolna przestrzeń wynosząca ok. 2 mm,
  • zamontować całość w obudowie,
  • obrócić kilkakrotnie koła zębate mechanizmu różnicowego,
  • rozłożyć obudowę mechanizmu różnicowego,
  • wyjąć mechanizm różnicowy i zmierzyć szczelinomierzem lub podkładkami regula­cyjnymi odległość czoła bieżni łożyska od obudowy,
  • włożyć w tę przestrzeń cienkie podkładki regulacyjne o grubości zależnej od wielkości oporu, z którym bieżnia łożyska daje się przesuwać po szyjce obudowy,
  • dołożyć podkładki o grubości od 0,1 mm do 0,2 mm (przy małym oporze przesuwania bieżni dołożyć grubszą podkładkę, przy większym oporze – cieńszą podkładkę),
  • zmontować mechanizm różnicowy, wykorzystując odpowiednio dobraną liczbę pod­kładek o właściwej grubości.

Następnie należy sprawdzić, czy obudowa mechanizmu obraca się z prawidłowym oporem. Podczas regulacji luzu międzyzębnego koła przekładni głównej podkładki regulacyjne można jedynie przekładać z jednej strony na drugą, lecz nie wolno zmieniać ich liczby ani grubości sumarycznej, ponieważ doprowadziłoby to do nieprawidłowego naciągu wstępnego łożysk.