Pierwotnie przesył danych między poszczególnymi systemami w samochodzie odbywał się analogowo z punktu do punktu i przy wykorzystaniu osobnej wiązki. Co ciekawe, dane ze sterowników najpierw musiały zostać przekonwertowane z cyfrowych na analogowe, aby następnie po ich przesłaniu ponownie powrócić do wersji cyfrowej. Wraz ze zwiększającą się liczbą systemów elektronicznych drastycznie zaczęła rosnąć liczba przewodów w aucie. Skutkowało to nie tylko wzrastającą awaryjnością: ale w krótkim czasie okazało się, że nawet w większych modelach fizycznie nie byłoby możliwości, by pomieścić wszystkie przewody. Receptą okazało się wprowadzenie cyfrowej transmisji danych, która pozwoliła nie tylko szybko wyeliminować wcześniejsze bolączki analogowego przesyłu, ale otworzyła nowe możliwości przed samochodowymi systemami transferu danych.

Warto dodać, że we współczesnych samochodach – nawet w tych z najniższych półek cenowych i w podstawowych wersjach wyposażenia – działa kilkadziesiąt układów elektronicznych, które posiadają własne jednostki sterujące (układ sterujący pracą silnika, system ABS, przekładnia automatyczna, moduł komfortu itp.). Co najmniej kilkakrotnie wyższa jest liczba tego typu układów w pojazdach topowych z segmentu premium. Poza standardowymi systemami niezbędnymi do prawidłowego funkcjonowania auta dochodzą tam dodatkowe rozwiązania z zakresu nowoczesnych technologii, w tym łączności internetowej.

Interfejs do zdalnej diagnostyki samochodów ciężarowych. Mechanik ma możliwość odczytania aktualnych parametrów pracy samochodu i jego podzespołów oraz przeprowadzenia kontroli za pośrednictwem sieci – bezprzewodowo i na odległość.

Według Mariusza Wierzbickiego – specjalisty ds. techniczno-handlowych w firmie TEXA POLAND – warsztaty mechaniczne w niedalekiej przyszłości będą musiały stopniowo dostosowywać się do pracy na kilku frontach. – Oczywiście w szczególności będą musiały skupić się na najbardziej zaawansowanych technologiach dotyczących silników elektrycznych, akumulatorów, systemów wspomagania kierowcy, radarów i kamer, na których będą przeprowadzać naprawy. Niezbędne będą nowe umiejętności, ale przede wszystkim odpowiednie wyposażenie diagnostyczne i kontrolne. Wierzymy, że warsztaty w ciągu najbliższych 15 lat będą miały niesamowite możliwości rozwoju. Ktoś powiedział, że świat elektryczny usunie milion miejsc pracy. Nie sądzimy, że tak się stanie. W rzeczywistości będzie odwrotnie. Rynek „silników cieplnych”, choć będzie się kurczył, będzie istniał przez długi czas, a jednocześnie sektor energii elektrycznej będzie się silnie rozwijał. Więc firmy będą musiały zatrudniać, a nie zwalniać.

W samochodzie w pełni elektrycznym, wiele elementów, które są obecnie używane w silnikach cieplnych, zniknie, ale to przedsiębiorcy będą musieli poddać je recyklingowi i szukać innych możliwości. – Koncentrujemy się cały czas na silniku i układzie napędowym samochodu, który faktycznie mocno się zmienia, ale trzeba pamiętać, że w pojazdach znajdują się układy hamulcowe, zawieszenia, kierownicze, komfortu i wiele innych, których serwis nadal będzie wymagał tradycyjnych narzędzi diagnostycznych – dodaje Mariusz Wierzbicki.

Trochę dalej w przyszłość wybiega Robert Dzierżanowski odpowiadający za rozwój koncepcji serwisowych w firmie Robert Bosch. Twierdzi on, że w chwili obecnej świat motoryzacji stoi u progu zmian w trzech obszarach: technologicznym, społecznym i pokoleniowym. W kwestii technologii firmy motoryzacyjne przedstawiają wizje różnych napędów przyszłości: silniki spalinowe, wodorowe, ogniwa paliwowe, silniki elektryczne, napędy hybrydowe itd. Wszystkie te rozwiązania znane są w motoryzacji od ponad 100 lat. Czy ktoś jest w stanie powiedzieć, jaki napęd będzie królował w produkcji pojazdów za 20 lat? Jaki udział w produkcji nowych samochodów będą mieli dzisiejsi producenci pojazdów, skoro pojawiają się nowe firmy niemające dotąd doświadczenia w produkcji pojazdów?

Technologia to również diagnostyka pojazdów on-line, telematyka monitorująca stan pojazdu 24 h na dobę itp. Aspekt społeczny odnosi się do bardzo dynamicznego rozwouj car sharingu, w przypadku którego użytkownik pojazdu niekoniecznie jest dysponentem jego sposobu serwisowania. A użytkownikami są już coraz częściej przedstawiciele pokolenia Z lub pokolenia milienialsów. Pokolenie Z, zwane również connected, cały czas jest w zasięgu globalnej sieci, która jest dla niego źródłem informacji i miejscem poszukiwania usług. Te zmiany są dużo bardziej dynamiczne niż tempo ewolucji rynku usług motoryzacyjnych. Nie zmienia to jednak faktu, że te serwisy i dostawcy urządzeń, którzy jeszcze nie rozpoczęli wprowadzania zmian dostosowujących do oczekiwań klientów i otoczenia rynkowego, pozostaną w tyle, a w konsekwencji zostaną zmarginalizowani na rynku i zepchnięci do obszaru niskich zysków i nieatrakcyjnych klientów. Już dzisiaj wiadomo, że najważniejszym wyzwaniem dla serwisów i producentów urządzeń diagnostycznych będzie posiadanie urządzeń opartych na nowoczesnym oprogramowaniu oraz mogących pracować on-line.

Na odległość?

Obecne tendencje w zakresie projektowania przyrządów diagnostycznych do obsługi samochodowych systemów sterujących ukierunkowane są na wykorzystywanie możliwości smartfonów. Z roku na rok w ogromnym tempie zwiększa się liczba użytkowników tego typu urządzeń – i to zarówno wśród kierowców, jak i wśród właścicieli czy pracowników warsztatów samochodowych obsługujących bieżacy serwis i naprawy pojazdów. Urządzenia diagnostyczne do obsługi systemów elektronicznych pojazdów samochodowych wykorzystujące możliwości smartfonów przybierają postać samej wtyczki umieszczanej w gnieździe diagnostycznym pojazdu. Interfejs korzysta z oprogramowania diagnostycznego opracowanego w postaci specjalnej aplikacji zainstalowanej w telefonie komórkowym. Funkcje przetwarzania odczytywanych przez złącze diagnostyczne ze sterownika pojazdu sygnałów przejmuje system operacyjny smartfona, np. Android. Jednak Piotr Libuszowski z DeltaTech Electronics jako przedstawiciel producenta sprzętu diagnostycznego twardo stąpa po ziemi. Mimo możliwości kontroli podstawowych parametrów za pomocą smartfona uważa, że tworzenie sprzętu diagnostycznego jest zagadnieniem złożonym. Producenci pojazdów z pewnością nie pomagają w tworzeniu niezależnych rozwiązań diagnostycznych, podobnie jak nie ułatwiają obsługi pojazdów serwisom niezależnym. Jest wiele powodów takiej sytuacji, zaczynając od chęci utrzymania monopolu na serwisowanie swoich produktów, a skończywszy na chronieniu szczegółów rozwiązań technicznych. Warto tutaj podkreślić rosnące znaczenie oprogramowania i zastosowanych algorytmów sterowania, które decydują o działaniu całości także w przypadku wystąpienia usterek. W sposób oczywisty wyróżnia to producenta, który ma szansę stworzyć najlepsze procedury serwisowe. Nie zawsze są one jednak w pełni efektywne. – Tworząc rozwiązania niezależne, koncentrujemy się na dostarczeniu klientom dodatkowych danych, które zwiększają ich możliwości diagnostyczne oraz pozwalają optymalizować proces naprawy – wyjaśnia Piotr Libuszowski.

Jak wygląda przyszłość?

Pewnych kierunków rozwoju nie da się uniknąć. Volkswagen zapowiedział niedawno, że do roku 2030 aż 40% jego sprzedaży będzie pokrywane przez samochody elektryczne. Skandynawia planuje wprowadzić zakaz sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi, więc musimy się pogodzić z faktem, że w warsztatach zmieni się w końcu charakter prac. Tezę tę potwierdza Dominik Szymański – kierownik sprzedaży wyposażenia warsztatowego w firmie TIP-TOPOL, który twierdzi, że za 20 lat będziemy u schyłku ery samochodów spalinowych. Warsztaty będą zmuszone przejść olbrzymią transformację. Cześć z tradycyjnych usług oferowanych w warsztacie zostanie wycofanych, a zastąpią je nowe usługi związane np. z obsługą baterii w pojazdach elektrycznych czy kalibracją systemów autonomicznej jazdy. Z kolei Zenon Rudak – kierownik Centrum Technicznego i Szkoleń w Hella Gutmann Solutions, zwraca też uwagę na zmianę technik diagnostycznych. – Zmiany w parku maszynowym poruszającym się po drogach wymuszą „dopasowanie” oferty urządzeń diagnostycznych i narzędzi do aktualnych potrzeb. Prawdopodobnie zamiast typowych dziś testerów będziemy korzystać z diagnostyki on-line oferowanej przez różne platformy diagnostyczne – zarówno producentów pojazdów, jak i firm niezależnych. Rozwinie się także i prawdopodobnie standardem będzie interfejs diagnostyczny „wszyty” w użytkowany pojazd i abonament na naprawy wykupiony w wybranym warsztacie. Interfejs będzie przekazywał dane bezpośrednio do warsztatu, a ten poinformuje o usterce i zaprosi użytkownika pojazdu na wizytę w celu usunięcia wykrytych przez niego awarii. W przypadku pojazdów autonomicznych będą to umowy naprawcze między właścicielem wypożyczanych aut a współpracującymi warsztatami je obsługującymi. Użytkownicy takich pojazdów nic o ich problemach technicznych nie będą wiedzieć.

Piotr Libuszowski
DeltaTech Electronics

Tworzenie sprzętu diagnostycznego jest zagadnieniem złożonym. Producenci z pewnością nie ułatwiają nam zadania tworzenia niezależnych rozwiązań diagnostycznych, podobnie jak nie ułatwiają zadania obsługi pojazdów serwisom niezależnym. Jest wiele powodów takiej sytuacji, zaczynając od chęci utrzymania monopolu na serwisowanie swoich produktów, a skończywszy na chronieniu szczegółów rozwiązań technicznych. Warto tutaj podkreślić rosnące znaczenie oprogramowania i zastosowanych algorytmów sterowania, które decydują o działaniu całości także w obliczu wystąpienia usterek. W sposób oczywisty wyróżnia to producenta, który ma szansę stworzyć najlepsze procedury serwisowe. Nie zawsze są one w pełni efektywne. Tworząc rozwiązania niezależne koncentrujemy się na dostarczeniu klientom dodatkowych danych, które zwiększają ich możliwości diagnostyczne oraz pozwalają optymalizować proces naprawy.

Zwiększający się udział pojazdów z elektrycznymi elementami napędowymi stawia przed całą branżą nowe wyzwania. My ten proces postrzegamy jako szansę. Oznacza to bowiem wzrost znaczenia pomiarów o charakterze elektrycznym w których się specjalizujemy. Doświadczony serwisant zaglądając do silnika spalinowego ma szanse ocenić jego stan i poziom zużycia na podstawie widocznych śladów, nawet jeśli tester diagnostyczny tego nie pokaże. Nie da się w ten sposób ocenić akumulatora pojazdu elektrycznego, a ma on decydujący wpływ na jego eksploatację.  Mimo zapewnień o bardzo niskiej awaryjności takich pojazdów, one także wymagają odpowiedniej diagnostyki i serwisowania. Wraz ze zwiększaniem się udziału takich pojazdów w rynku zamierzamy zaoferować ciekawe urządzenia im dedykowane.

 

Zenon Rudak
Kierownik Centrum Technicznego i Szkoleń

Jak będzie wyglądała motoryzacja za 20 lat i jakie zadania będą stały przed urządzeniami diagnostycznymi oraz warsztatami obsługującymi samochody?

Tego tak naprawdę nikt nie wie, tempo rozwoju tej dziedziny jest tak szybkie, że trudno cokolwiek zgadnąć. Pewne jest natomiast, że trend idzie w kierunku elektronizacji, elektryfikacji i autonomiczności pojazdów. Prawdopodobnie będziemy mogli korzystać z ogólnodostępnej i szybko działającej infrastruktury ładowania akumulatorów pojazdów elektrycznych. Prawdopodobnie też pojazdy spalinowe zostaną wyeliminowane z ruchu w miastach.

Można się spodziewać zdecydowanych rozwiązań dotyczących modernizacji ruchu w dużych miastach – elektryczne autobusy, autonomiczne pojazdy na minuty. Widoczny dziś trend wypożyczania pojazdów na krótkie lub dłuższe okresy będzie standardem, prawdopodobnie lepiej będzie w razie potrzeby wynająć jakiś pojazd niż go posiadać.

Czy coraz większa ilość samochodów elektrycznych diametralnie zmieni diagnostykę? Jakie zadania stoją w związku z tym przed producentami testerów oraz samymi mechanikami?

Zmiany w parku maszynowym na drogach wymuszą „dopasowanie się” oferty urządzeń diagnostycznych i narzędzi do aktualnych potrzeb. Prawdopodobnie zamiast typowych dziś testerów będziemy korzystać z diagnostyki on-line oferowanej przez różne platformy diagnostyczne zarówno producentów pojazdów jak i firm niezależnych. Rozwinie się także i prawdopodobnie standardem będzie interfejs diagnostyczny „wszyty” w użytkowany pojazd i abonament na naprawy wykupiony w wybranym warsztacie. Interfejs będzie przekazywał dane bezpośrednio do warsztatu a ten poinformuje o usterce i zaprosi użytkownika pojazdu na wizytę w celu usunięcia wykrytych przez interfejs diagnostyczny awarii. W przypadku pojazdów autonomicznych będą to umowy naprawcze między właścicielem wypożyczanych aut a współpracującymi warsztatami je obsługującymi. Użytkownicy takich pojazdów nic o ich problemach technicznych nie będą wiedzieć.

Mariusz Wierzbicki
specjalista d/s techniczno-handlowych w firmie TEXA POLAND sp. z o.o.

1. Jak będzie wyglądała motoryzacja za 20 lat i jakie zadania będą stały przed urządzeniami diagnostycznymi oraz warsztatami obsługującymi samochody?

Warsztaty mechaniczne w niedalekiej przyszłości będą musiały stopniowo dostosowywać się do pracy na kilku frontach ... Oczywiście, w szczególności będą musiały skupić się na najbardziej zaawansowanych technologiach dotyczących silników elektrycznych, akumulatorów, systemów wspomagania kierowcy, radarów, kamer, na których będą przeprowadzać naprawy. Niezbędne będą nowe umiejętności, ale przede wszystkim odpowiednie wyposażenie diagnostyczne i kontrolne. Wierzymy, że warsztaty w ciągu najbliższych 15 lat będą miały niesamowite możliwości rozwoju. Ktoś powiedział, że świat elektryczny usunie milion miejsc pracy. Nie sadzimy, żeby tak było. Rzeczywiście będzie odwrotnie. Rynek „silników cieplnych”, choć będzie się kurczył, będzie istniał przez długi okres, ale sektor energii elektrycznej będzie się silnie rozwijał. Więc firmy będą musiały zatrudniać, a nie zwalniać. Kiedy samochód jest w pełni elektryczny, wiele elementów, które są obecnie używane w silnikach cieplnych, zniknie, ale to przedsiębiorcy będą musieli poddać je recyklingowi i szukać innych możliwości. Koncentrujemy się cały czas na silniku i układzie napędowym samochodu, który faktycznie mocno się zmienia, ale trzeba pamiętać, że w pojazdach znajdują się układy hamulcowe, zawieszenia, kierownicze, komfortu i wiele innych, których naprawy nadal będą wymagały napraw lub przeglądów czyli tradycyjnych narzędzi diagnostycznych

Czy nowe rodzaje napędów są dla firmy TEXA wyzwaniem, jeśli chodzi o wprowadzenie nowych procedur diagnostycznych? Na jakim etapie wprowadzane są nowe procedury i jak wygląda ich opracowywanie?  Na przykład dla nowego modelu samochodu elektrycznego.

Wszystkie samochody hybrydowe obecne na rynku są objęte diagnostyką Texa. Również jeśli chodzi o samochody elektryczne to znacząca większość popularnych modeli jest już opracowana i obecna w oprogramowaniu IDC5 Texa. Nie widzimy tutaj żadnego problemu pod kątem trudności we wdrożeniach oprogramowania diagnostycznego, jednak na tą chwilę takich pojazdów jest na tyle mało w rynku i w przeważającej większości „są w okresie gwarancji”, że w warsztatach wielomarkowych praktycznie nie pojawiają się. Jednak warsztat chcący naprawiać takie pojazdy musi mieć wykwalifikowany personel, posiadają odpowiednie certyfikaty i przestrzegać zasad bezpieczeństwa w obsłudze urządzeń wysokonapięciowych. Warsztat musi się rozwijać i podążać za wyzwaniami jakie dają nowe technologie. TEXA otwarta na nowe horyzonty i możliwości jakie daje „elektromobilność” stworzyła całkowicie nowy oddział firmy zajmujący się projektowaniem i produkcją silników elektrycznych oraz przetworników napięcia.

3. Jak będzie wyglądała przyszłość diagnostyki motoryzacyjnej? (za 10, 20, 50 lat?)

Kolejne lata to na pewno samochody elektryczne, „connected CAR” i autonomiczne. Jeśli mowa o pojazdach autonomicznych to podstawą ich powstania są systemy wspomagania kierowcy (ADAS) już obecne w stopniu wysoce rozbudowanym w samochodach klasy średniej i wyższej. Jesteśmy gotowi na ADAS od dłuższego czasu, system którego różne czujniki, radary i kamery wymagają starannej kalibracji. Mocno się na tym skupiamy, ponieważ systemy te staną się niebawem obligatoryjne w każdym nowo homologowanym pojeździe. Nasze oprogramowanie IDC5 TEXA pozwala diagnozować i kalibrować prawie 100% systemów ADAS obecnie  stosowanych w samochodach osobowych jak i ciężarowych. „Connected CAR” to możliwość wymiany informacji między samochodami poruszającymi się w ruchu ulicznym, połączonymi do internetu itp. To również będzie chlebem powszednim dla każdego autonomicznego samochodu. Wzrasta też stopień skomplikowania większości układów w samochodzie w związku z koniecznością spełniania kolejnych norm emisji spalin i bezpieczeństwa. W związku z czym diagnostyka takich pojazdów będzie bardziej skomplikowana i rozbudowana, a z drugiej strony rosną wymagania użytkowników co do szybkości interwencji naprawczej. Dlatego też tworzymy rozwiązania diagnostyczne dające warsztatowi możliwości zdalnej diagnozy, kalibracji, kasowania błędów (eTruck dla ciężarówek, CARe dla pojazdów osobowych) pozwalające na szybkie uruchomienie pojazdu lub też zapobiegające jego unieruchomieniu w warunkach drogowych.

 

Dominik Szymański
Kierownik Sprzedaży Wyposażenia Warsztatowego w firmie TIP-TOPOL
Rozwój technologiczny pojazdów w ciągu ostatnich 20 lat był ogromny, można w nim zauważyć dwa główne kierunki. Pierwszy z nich związany jest z coraz bardziej rygorystycznymi przepisami dotyczącymi emisją spalin wpływającymi na zmiana jednostki napędowej z tradycyjnej na hybrydową a finalnie na elektryczną. Drugi kierunek to rozwój systemów wspomagających kierowcę, których finałem będzie w pełni autonomiczny pojazd. Pojawianie się nowych systemów elektronicznych w pojazdach wymusiło na właścicielach serwisów zakup urządzeń do obsługi tych systemów, ponieważ sam tester diagnostyczny zazwyczaj już nie wystarcza. Przykładem mogą tu być systemy ADAS takie jak aktywny tempomat, asystent pasa ruchu czy system monitorowania martwego pola. Do obsługi tych systemów nie wystarczy tester diagnostyczny, potrzebne też są specjalne tablice kalibracyjne dzięki którym mechanik jest w stanie skalibrować kamerę czy czujnik radarowy po wymianie. Kolejną istotną zmianą w wyposażeniu pojazdów która znacząco wpływa na potrzebę zakupu nowego urządzenia do warsztat jest przejście w 2017r z czynnika R132 na R1234yf. Czynniki te nie są kompatybilne i nie wolno ich mieszać. Warsztat chcący obsługiwać auta z nowym czynnikiem zmuszony jest zakupić nowe urządzenie. Tak jak pojawiają się nowe rozwiązania w pojazdach, tak samo z rynku znikają pojazdy wyposażone w specyficzne wyposażenia a w konsekwencji z warsztatu usuwany jest sprzęt do ich obsługi. Jeszcze kilka lat temu każdy szanujący się warsztat wymiany opon chciał mieć przystawkę do obsługi opon typu PAX, a w tej chwil mało kto ich używa. Za 20 lat będziemy u schyłku ery samochodów spalinowych. Warsztaty będą zmuszone przejść olbrzymią transformację. Cześć z tradycyjnych usług oferowanych w warsztacie zostaną wycofane, a zastąpią je nowe usługi związana np. z obsługą baterii w pojazdach elektrycznych czy kalibracją systemów autonomicznej jazdy.

 

Robert Dzierżanowski – odpowiadający za rozwój koncepcji w firmie Robert Bosch
W obecnym świecie charakteryzującym się bardzo dynamicznymi zmianami i brakiem możliwości przewidywania kierunku zmian prognozowanie w jakiejkolwiek branży, jak będzie wyglądała praca, klient, technologii itp. za 20 lat uważam za niezwykle trudne. W chwili obecnej świat motoryzacji stoi na początku zmian w 3 obszarach: technologii, społecznej i pokoleniowej. W kwestii technologii firmy motoryzacyjne przedstawiają wizje różnych napędów przyszłości: silniki spalinowe, wodorowe, ogniwa paliwowe, silniki elektryczne, napędy hybrydowe. Wszystkie te rozwiązania znane są w motoryzacji ponad 100 lat. Czy ktoś jest w stanie powiedzieć, jaki napęd będzie królował w produkcji pojazdów za 20 lat? Jaki udział w produkcji nowych samochodów będą mieli dzisiejsi producenci pojazdów, skoro pojawiają się nowe firmy, nie mające dotąd doświadczenia w produkcji pojazdów? Technologia, to również diagnostyka pojazdów online, telematyka monitorująca stan pojazdu 24h na dobę itp. Aspekt społeczny, to bardzo dynamiczny rozwój car sharingu, gdzie użytkownik pojazdu niekoniecznie jest dysponentem jego sposobu serwisowania. A użytkownik to już coraz częściej przedstawiciele pokolenia X lub pokolenia milienialsów. Pokolenie X to również pokolenie zwane connected, które cały czas jest w zasięgu globalnej sieci i ta sieć jest dla niej źródłem informacji i miejscem poszukiwania miejsc usługowych. Te zmiany są dużo bardziej dynamiczne niż możliwości zmian rynku usług motoryzacyjnych. Nie zmienia to jednak faktu, że te serwisy i dostawcy urządzeń, którzy już dzisiaj nie rozpoczęli wprowadzania zmian dostosowujących do oczekiwań klientów i otoczenia rynkowego, pozostaną w tyle, a w konsekwencji zostaną zmarginalizowani na rynku i zepchnięciu do obszaru niskich zysków i nieatrakcyjnych klientów. Już dzisiaj wiadomo jakie jest najważniejsze wyzwanie dla serwisów i producentów urządzeń diagnostycznych – posiadanie urządzeń opartych na nowoczesnym oprogramowaniu oraz mogących pracować online. Przykładem jest technologia PassThru skutecznie oferowana i wdrażana przez firmę Bosch na rynku, szczególnie z uwzględnieniem sieci Bosch Car Service. Z punktu widzenia zmian społecznych i pokoleniowych, właściciele serwisów powinni kłaść bardzo duży nacisk na obecność w sieci i we wszelkich narzędziach online i mediach społecznościowych. Kogo nie ma w sieci, nie istnieje dla pokoleń stanowiących przyszłość rynku. Z tymi wyzwaniami połączona jest najtrudniejsza zmiana, jaka stoi nie tylko przed właścicielami serwisów samochodowych, ale również przed zarządzającymi nimi operatorami – właściciele serwisów to najczęściej ludzie techniki, którzy skupiając się na aspektach technicznych i jakości naprawy tracą perspektywę klienta, który wymaga zainteresowania nie tylko podczas wizyty w serwisie, ale szczególnie pomiędzy wizytami. Powyższe jest opinią na bazie zmian jaki widzimy w tej chwili, ale jak już wcześniej pisałem, dynamiki zmian i ich nieprzewidywalność za kilka lat może postawić zupełnie inne wyzwania przed dostawcami urządzeń i obsługującymi klientów serwisami. Dlatego nie można spoczywać na laurach uznając, że dzisiejszy sukces czy pozycja rynkowa dane są na stałe. Należy być czujnym, obserwować klientów, konkurencję, wsłuchiwać się w rynek. Jedno można uznać dzisiaj za pewnik…będziemy żyć w permanentnej zmianie. Tak jak nasi klienci.