Wystarczy popytać właścicieli starszych pojazdów (choć nie tylko) czy doświadczonych mechaników, by zauważyć, że te nowoczesne technologie, mające chronić nasze środowisko, są – niestety – podatne na różnego rodzaju awarie. Dla przykładu, filtry DPF potrafią się zapychać podczas jazdy w cyklu miejskim, kiedy to auto użytkowane jest wyłącznie na krótkich odcinkach. Układy selektywnej redukcji katalitycznej SCR są natomiast wyjątkowo awaryjne podczas dużych mrozów, a katalizatory mogą się rozsypać pod wpływem szoku termicznego bądź zapchać na skutek spalania oleju przez silnik.

Filtr DPF to kosztowny problem

– Coraz większa powszechność stosowania filtrów DPF i planowane od tego roku wprowadzenie filtrów cząstek stałych w samochodach z silnikami benzynowymi (GPF) powodują, że zdecydowanie więcej użytkowników styka się z problemami związanymi z ich eksploatacją – mówi Fryderyk Smoliński, starszy specjalista ds. produktu w Inter Cars. – Dlatego też udzielamy naszym klientom kilku istotnych uwag z zakresu eksploatacji oraz diagnostyki, których przestrzeganie pozwoli na zwiększenie świadomości użytkowników, ograniczenie kosztów ewentualnych napraw oraz eliminację błędów popełnianych często podczas napraw tych układów.

Ponieważ filtr DPF jest częścią eksploatacyjną, musimy się liczyć z tym, że ma on swoją żywotność i po określonym czasie po prostu się zużyje. Jednak na jego prawidłową i długą pracę wpływ ma co najmniej kilka czynników (patrz ramka).

– Wszystkie wymienione tu czynniki mają wpływ na właściwą pracę DPF, ponieważ przekładają się bezpośrednio na dawkę paliwa dostarczaną do DPF w procesie jego regeneracji – na podstawie danych gromadzonych w ECU ta dawka jest odpowiednio zmieniana, zapewniając optymalne warunki wypalania sadzy – dodaje Fryderyk Smoliński.

Mateusz Lecyk, menedżer działu katalizatorów, filtrów cząstek stałych w firmie Kaliński, jest jednak zdania, że największy wpływ na przyspieszone zużycie filtra DPF ma cykl jazdy. Bardzo często właściciele używają swoich aut z silnikiem Diesla wyłącznie do jazdy w mieście, wówczas filtr cząstek stałych nie ma możliwości spełnienia warunków do samoregeneracji, a co za tym idzie skraca się jego żywotność.

– W skrajnych przypadkach filtr zapycha się już po przejechaniu 20 tys. km. Nasz rekordzista przejechał 7 tys. km, używając nowego samochodu tylko do odwożenia dziecka do przedszkola – dodaje Mateusz Lecyk. – Muszę jeszcze dodać, że filtr cząstek stałych jest jednostką „ułomną” i przyjmuje na siebie wszystkie awarie jednostki sterującej, silnika, turbosprężarki, zaworów EGR, przepustnicy powietrza, czujników, sond lambda. Krótko mówiąc, potrafi szybko się zapychać.

W przypadku zapchania się filtra cząstek stałych właściciel samochodu może naturalnie zakupić nową część, jednak musi się liczyć z całkiem dużym wydatkiem. W przypadku niektórych marek nowy filtr, zwłaszcza zakupiony w ASO, kosztuje 3–4 tys. zł, ale są i takie, za które trzeba zapłacić nawet 10 tys. zł.

A może regeneracja?

Dlatego też bardzo kusząco wyglądają propozycje regeneracji takiego filtra, których ceny są zdecydowanie niższe. Czy jednak warto zdecydować się na taką usługę? Czy DPF po regeneracji będzie pełnił właściwie swoje funkcje i jaka będzie jego żywotność?

Czyszczenie filtrów cząstek stałych czy katalizatorów jest często rozumiane jako m.in. ich umycie. Taka forma czyszczenia jest jednak mało opłacalna i nie ma większego sensu, gdyż z reguły jest to rozwiązanie tylko na przysłowiową chwilę. – Jako firma Kaliński wolimy używać terminu „regeneracja”. Profesjonalna regeneracja jest rozwiązaniem, które przedłuża żywotność katalizatora czy też filtra cząstek stałych na znacznie dłuższy okres – wyjaśnia Mateusz Lecyk. – Koszt takiej usługi z reguły wynosi około tysiąca złotych. Cena nowych i oryginalnych części jest często nawet dziesięciokrotnie wyższa.

Trzeba jednak pamiętać, że regeneracja tego typu elementów jak filtr DPF czy katalizator nie jest rozwiązaniem, który dostarczy nam produkt zdolny wytrzymać tak długo jak nowy. Jest to zatem rozwiązanie co najwyżej połowiczne.
– Regeneracja nie uchroni nas przed dalszym zapychaniem części, oczywiście również nowe części ulegają zużyciu. Jeżeli mówimy o regeneracji filtra DPF, to – bazując na wieloletnich statystykach – obserwujemy, że nasi klienci pokonują po wykonanej usłudze średnio ok. 60–80 tys. km, po czym niestety należy ten element wymienić – dodaje ekspert z firmy Kaliński.

Co ciekawe, istnieje także możliwość samodzielnego czyszczenia filtra cząstek stałych. W tym celu należy zaopatrzyć się w odpowiedni preparat chemiczny czyszczący DPF, który trzeba wprowadzić do filtra (np. po odkręceniu czujnika temperatury bądź ciśnienia), a następnie przeprowadzić standardowy proces regeneracji filtra (podczas jazdy bądź na stanowisku).

Jaka jakość części zamiennych

Innym rozwiązaniem jest wybór dużo tańszego zamiennika. W przypadku filtra DPF, w zależności od producenta, ceny zamienników zaczynają się już od kwot poniżej 2 tys. zł. Niestety, problemem jest to, że nie do wszystkich modeli i wersji silnikowych można je dostać. W takiej sytuacji pozostaje kupno dużo droższego oryginału bądź regeneracja.
Bardzo niska cena, choć pożądana przez klienta, powinna jednak zapalić ostrzegawczą lampkę. Rynek motoryzacyjny jest bowiem przepełnionymi różnymi częściami zamiennymi, poczynając od niskobudżetowych po takie, które i jakością wykonania, i ceną są naprawdę bliskie oryginałom. – Często niskobudżetowe zamienniki nie idą w parze z jakością, natomiast jeżeli trafimy na dobrej jakości zamiennik, a cena będzie przystępna, to warto skorzystać z takiej możliwości. W większości przypadków jednak dobrej jakości zamienniki są zbliżone cenowo do oryginałów – wyjaśnia Mateusz Lecyk.
Na podobną kwestię zwraca uwagę również ekspert z Inter Cars. Według niego jakość zamienników DPF może być różna – główna różnica to struktura i ilość monolitu wewnątrz filtra. – Z racji wysokiej ceny niektórzy producenci stosują monolity krótsze, gorszej jakości. Te, które znaleźć można w ofercie Inter Cars, spełniają wszystkie normy i z pełną odpowiedzialnością można użyć ich do montażu – dodaje Fryderyk Smoliński.

Wybór pomiędzy regeneracją a zakupem zamiennika bywa trudny i najczęściej zależy od budżetu, jaki może zostać przeznaczony na rozwiązanie danego problemu. – Jeżeli stać nas na wymianę, to oczywiście jest to najlepsze rozwiązanie. Natomiast jeżeli problem spotkał nas w najmniej oczekiwanym momencie i nasz budżet nie jest przygotowany na taki wydatek, to regeneracja jest dla nas ratunkiem, po którym możemy na nowo cieszyć się sprawnym pojazdem. Nie zapominajmy jednak, że w dłuższej eksploatacji ten problem do nas wróci, chyba że zmienimy samochód – tłumaczy Mateusz Lecyk.

Niezgodne z prawem, ale stosowane

Kontrowersyjnym, choć niestety dość powszechnie stosowanym rozwiązaniem problemu zapychających się filtrów DPF, jest usunięcie tego elementu. W ten sposób pozbywamy się powracającego problemu raz na zawsze bez szkody dla funkcjonowania samochodu. Należy jednak zdawać sobie sprawę, że jest to rozwiązanie niezgodne z prawem.
– Usuwanie filtrów jest bardzo rozległym tematem. Zacznę jednak od tego, że jest to rozwiązanie niezgodne z przepisami. W takim przypadku auto powinno tracić homologację – mówi Mateusz Lecyk. – Wyobraźmy sobie, jakie skutki miałoby np. usunięcie klocków hamulcowych, które nam się zużyły. Poza granicami naszego kraju regulacje prawne jasno określają tego typu zabiegi jako niedopuszczalne, a takie pojazdy nie mogą poruszać się po drogach.

W naszym kraju parlament pracuje nad rozwiązaniami, które wyeliminuje ten proceder. Obecnie jednak usunięcie DPF-a, choć nielegalne, w żaden sposób nie jest ścigane czy karane. Również diagności rzadko zwracają uwagę na obecność filtra cząstek stałych (w układzie wydechowym z profesjonalnie usuniętym filtrem jego brak jest praktycznie niezauważalny). Problem może się jedynie pojawić, gdy auto z usuniętym filtrem przestanie spełniać normy emisji zanieczyszczeń.
Choć może zabrzmieć to dość kontrowersyjnie, to jednak są przypadki, w których usunięcie filtra DPF jest jedynym rozwiązaniem, aby samochód był w 100% sprawny i mógł się poruszać po drogach. – Niestety zdarzają się takie przypadki, w których albo usterka w pojeździe jest niediagnozowalna i filtr cały czas nam się zapycha lub koszty naprawy kilkukrotnie przewyższają wartość auta – opowiada Mateusz Lecyk. – Wyobraźmy sobie, że w pojeździe, który jest wart około 15 tys. zł, mamy do wymiany wtryskiwacze, turbosprężarkę, filtr cząstek stałych, a może nawet konieczny jest remont silnika. W takiej sytuacji koszty przekraczają wartość samochodu. Wydajemy znaczną kwotę, po czym po sześciu miesiącach psuje się wąż od turbosprężarki i filtr jest ponownie zapchany. Tutaj każdy z nas musi sobie sam odpowiedzieć na pytanie: usuwać czy też nie. My jesteśmy przeciwnikami tego typu rozwiązania i zdecydowanie doradzamy naprawę pojazdu.