O akumulatorze użytkownik przypomina sobie najczęściej wtedy, kiedy jest już za późno, czyli w momencie, gdy samochód nie daje się uruchomić. Taka sytuacja często jest spowodowana nie tyle stanem akumulatora, co pozostawieniem włączonego jakiegoś odbiornika energii elektrycznej. Jeśli jednak wszystkie odbiorniki zostają wyłączone przed postojem, a pojazd mimo tego nadal nie daje się uruchomić, to oznacza, że mamy do czynienia z problemem po stronie akumulatora lub instalacji elektrycznej.

Stan akumulatora
Każda instalacja elektryczna podczas postoju samochodu zużywa minimalną ilość energii na podtrzymanie pamięci w sterownikach i radiu. Prąd pobierany w tym czasie nazywany jest prądem spoczynkowym, a jego maksymalne natężenie nie powinno być większe niż 0,05 A (według różnych źródeł wartość ta waha między 0,01 a 0,08 A). Natężenie to jest określane w stanie spoczynku, czyli po zamknięciu samochodu i dezaktywacji modułu komfortu, który jest odpowiedzialny np. za podświetlanie wnętrza po jazdu lub oświetlanie drogi przed pojazdem przez kilka minut po jego zamknięciu. Niektóre pojazdy (np. BMW) w stan spoczynku przechodzą dopiero po około 30 minutach od zamknięcia drzwi pilotem, więc dopiero wtedy możliwy jest ewentualny pomiar prądu spoczynkowego. Jeśli prąd spoczynkowy zawiera się w granicach normy, to wyładowanie akumulatora może świadczyć o jego złym stanie technicznym. W tym momencie konieczne jest określenie jego kondycji na podstawie pomiaru gęstości elektrolitu oraz napięcia ładowania. Gęstość elektrolitu powie nam o napięciu, jakie może dostarczyć akumulator, ale - niestety - nie będzie to miarodajna informacja o szybkości jego rozładowywania. Badanie pod obciążeniem jest metodą, która więcej mówi o kondycji akumulatora. Polega ono na obciążeniu akumulatora odbiornikiem o mocy podobnej do mocy rozrusznika i pomiarze napięcia podczas odbioru prądu. Obciążenie testerem do akumulatorów wynosi nawet 2000 A. W czasie obciążenia badane jest dodatkowo napięcie akumulatora. Jeśli jest ono wyższe od 11 V, oznacza to, że akumulator jest sprawny, natomiast jeśli spadnie poniżej 10,2 V - akumulator jest rozładowany.

Klemy i przewody doprowadzające napięcie
Kolejnym ważnym punktem są klemy akumulatora oraz przewody doprowadzające napięcie do rozrusznika i masy pojazdu. Klemy powinno się utrzymywać w czystości, ponieważ są one narażone na powstawanie białych nalotów - soli tworzonych przy kontakcie metalu klem i końcówek przewodu z parującym przez mikronieszczelności wokół słupka akumulatora kwasem siarkowym, czyli elektrolitem. Jeśli zaczyna pojawiać się taki nalot, klemę i słupek należy oczyścić (fot. 4.) oraz odpowiednio zakonserwować. Do konserwacji od lat zaleca się stosowanie wazeliny technicznej, choć niektórzy mechanicy wolą do tego celu używać smaru grafitowego, który poprawia przewodność między słupkiem a klemą. Także miejsce przyłączenia przewodu masy do karoserii pojazdu powinno być odpowiednio oczyszczo ne i zabezpieczone przed korozją. W razie jej wystąpienia koniecznie należy to miejsce oczyścić i zabezpieczyć.

Układy z systemem zarządzania energią
Najnowsze pojazdy oraz wszystkie konstrukcje posiadające napęd hybrydowy lub mikrohybrydowy (z prądorozrusznikiem, systemem start-stop, systemem odzyskiwania energii itd.) są wyposażone w system zarządzania energią akumulatora. Jest to system, który kontroluje pojemność akumulatora, stan jego naładowania oraz możliwy wydatek energetyczny. Określa też, czy akumulator musi być naładowany oraz - w razie jego niekontrolowanego wyładowania - zabezpiecza odpowiednią ilość energii, która musi wystarczyć do kolejnego uruchomienia silnika. Dzięki temu, oprócz zapewnienia mobilności pojazdowi, chroni także przed całkowitym wyładowaniem akumulatora. W przypadku wymiany bądź ładowania akumulatora systemy te wymagają użycia specjalistycznego sprzętu, czyli komputera. Za jego pomocą można zaprogramować system zarządzania energią i „powiedzieć mu”, że zainstalowano nowy akumulator i nie ma już potrzeby jego ciągłego ładowania przez alternator. Jest to o tyle ważne, że do elektryków wciąż przyjeżdżają nowe lub bardzo młode pojazdy z uszkodzonymi akumulatorami. Okazuje się, że problem powstaje po wymianie akumulatora oraz niekiedy tuż po wyjechaniu z salonu. W salonie bowiem samochody stoją nieużywane, a ich akumulatory ulegają samorozładowaniu, co jest przewidziane przez system zarządzania energią. Jednak pracownik serwisu najczęściej tuż przed wyjazdem samochodu do klienta montuje w nim nowy akumulator, który nie uległ samorozładowaniu. System zarządzania energią nie wie o tym, więc doładowuje pełny akumulator, powodując jego szybkie „wygotowanie”. Tak samo dzieje się w przypadku serwisowania akumulatora, czyli jego doładowania prostownikiem. W tej sytuacji system zarządzania energią nie wie, że akumulator nagle zmienił stan naładowania, więc konieczne jest zaprogramowanie nowego stanu. Niestety wielu elektryków lub mechaników tego nie robi.

 Zdjęcie: Bosch