Cichy zabójca silników powraca

© Liqui Moly

Udostępnij:

Spalanie stukowe to dość dobrze znane zjawisko. Pojawia przy dużym obciążeniu silnika benzynowego, a jego występowanie w starszych silnikach było następstwem złego ustawienia zapłonu, zbyt dużego stopnia sprężania czy zastosowania benzyny o zbyt małej liczbie oktanowej.

We współczesnych jednostkach zjawisko spalania stukowego jest zmarginalizowane dzięki zastosowaniu czujnika spalania stukowego, który wysyła informacje o charakterze zapłonu do sterownika silnika (ECU). Ponadto szerokie zastosowanie benzyn o wyższej liczbie oktanowej eliminuje spalanie stukowe. Na skutek trendu zwiększania wysilenia silników przy jednoczesnym wydłużeniu przebiegów między wymianami oleju zjawisko spalania detonacyjnego w samochodach powróciło ze zdwojoną siłą pod postacią LSPI.


LSPI – co to jest?

LSPI to przedwczesny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Normalnie w silniku zapłon następuje około 5–10 stopni przed GMP, natomiast na skutek zjawiska LSPI zapłon pojawia się w sposób niekontrolowany. Co gorsza ciśnienie podczas takiej detonacji jest znacznie większe i przyrasta znacznie szybciej. Takie spalanie jest destrukcyjne dla układu korbowego i bardzo często kończy się… zezłomowaniem silnika.

Zjawisko to występuje najczęściej w wysilonych silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Taki układ zasilnia umożliwia zwiększenie stopnia sprężania. Większa kompresja i fazy rozrządu sprzyjające eksploatacji silnika na niskich obrotach tworzą idealne warunki do powstawania zjawiska LSPI.

Kolejnym problemem jest wydłużenie życia oleju i wtrysk bezpośredni, co przyczynia się do tworzenia dużej ilości nagaru. Osady węglowe pogarszają warunki pracy pierścienie tłokowych, a przedmuchy par oleju ze skrzyni korbowej i nagar osadzony na tłokach i w komorze spalania są jedną z bezpośrednich przyczyn niekontrolowanego zapłonu LSPI. Kolejnym problemem jest ograniczenie w składzie oleju dodatków przeciwzużyciowych na bazie cynku i molibdenu. Badania laboratoryjne udowodniły, że brak tych składników w oleju sprzyja powstawaniu LSPI.

© Liqui Moly

Na wykresie przedstawiono gwałtowne skoki ciśnienia wynikające ze spalania detonacyjego resztek oleju znajdujących się w komorze spalania.


TOP w kategorii




Co zatem należy zrobić, aby uniknąć kosztownej awarii?

Krok 1
Przynajmniej raz na 10 000 kilometrów należy dodać do paliwa dodatek Liqui Moly Oczyszczacz wtryskiwaczy nr 1971. Pozwoli to na bieżące usuwanie nagarów z denka tłoka, komory spalania, świecy zapłonowej i zaworów. Rozżarzony nagar bardzo często jest inicjatorem spalania stukowego.

Krok 2
Należy stosować płukankę Engine Flush Liqui Moly nr 2662 przed każdą wyminą oleju. Dzięki temu zabiegowi można poprawić warunki pracy pierścieni tłokowych, co ograniczy przedmuchy oleju do komory spalania. Pary oleju, podobnie jak nagar inicjują stukanie silnika.

Krok 3
W silnikach szczególnie narażonych na LSPI np. w silnikach Opla 1.0 Turbo i 1.4 Turbo wyposażonych we wtrysk bezpośredni należy zastosować preparat Liqui Moly Ceratce nr 7181. Ceratec to modyfikator oleju, którego skład niweluje niekorzystne konsekwencje braku dodatków przeciwzużciowych w oleju i tym samym zmniejsza tendencję do powstawania spalania detonacyjnego.

Krok 4
Należy skrócić okresy pomiędzy wymianami oleju do 10 000–15 000 kilometrów. Dzięki temu prostemu zabiegowi utrzymanie czystości silnika będzie znacznie prostsze.

Krok 5
W samochodach szczególnie narażonych na to zjawisko należy stosować specjalistyczny olej. W przypadku newralgicznych silników marki Opel zalecany jest olej Liqui Moly DX 1 nr 20969. Jest to zaawansowany technologicznie olej silnikowy o niskim współczynniku tarcia, oparty na technologii syntetycznej. Innowacyjna technologia dodatków w jego składzie minimalizuje spalanie stukowe (LSPI), zapewniając tym samym dłuższą żywotność silnika.

Udostępnij:

Drukuj





aE



Chcesz otrzymać nasze czasopismo?
Zamów prenumeratę
Zobacz również