Z czasów dużych fiatów i syrenek wszyscy pamiętamy poszukiwania części regenerowanych u tzw. prywaciarzy. Najczęściej regenerowane było to, co się najszybciej zużywa, czyli elementy zawieszenia, takie jak przeguby kulowe czy przekładnie kierownicze.
Jakość regeneracji zależała i ciągle zależy od kultury technicznej podmiotu zajmującego się regeneracją. Z biegiem czasu jednak zauważyć można, że technologia i dokładność wykonania niektórych części zamiennych poszła tak bardzo do przodu, że nie każdy ma możliwość naprawy danego podzespołu czy części.
Udział części regenerowanych w rynku części zamiennych rośnie na całym świecie (w Niemczech przekroczył już 10%), co wynika z dwóch podstawowych czynników. Po pierwsze, klienci oczekują najwyższej jakości za jak najniższą cenę. Po drugie, wiele współczesnych zamienników, zwłaszcza tych uwzględniających zaawansowane systemy elektroniczne, nie może być stosowanych w starszych pojazdach.
Także ze względu na coraz większą komplikację oraz cenę części zamiennych zapotrzebowanie na regenerację jest coraz większe. Dobrym przykładem tutaj jest przytoczony przez Pawła Hańczewskiego z firmy Robert Bosch program regeneracji aparatury wtryskowej do diesla. W Boschu od lat rozwijany jest program Bosch eXchange (BX), który polega na fabrycznej regeneracji części samochodowych, takich jak alternatory, rozruszniki, wtryskiwacze common-rail czy pompy wtryskowe. Według Pawła Hańczewskiego oferta ta cieszy się szczególnie dużym zainteresowaniem wśród kierowców starszych samochodów (średni wiek samochodu w Polsce to 12 lat) o relatywnie niskiej wartości. Tacy klienci oczekują wysokiej jakości produktów w atrakcyjnej cenie.
Elementy układu wtryskowego - szczególnie te najnowsze pracujące na coraz większych ciśnieniach - wymagają nadzwyczajnego rygoru materiałowego oraz czystościowego, co praktycznie uniemożliwia regenerację wielu elementów w warunkach odbiegających od przemysłowych i fabrycznych.

Na dużą skalę
Regeneracja pojedynczych elementów jest mało opłacalna zarówno ze strony firmy podejmującej się takiego zadania, jak i klienta. Regeneracja przynosi najlepsze efekty, jeśli jest wykonywana na dużą skalę. Ponadto najnowsze regulacje unijne wchodzące w życie w styczniu 2015 r. określają, że poziom ponownego użycia surowców w przemyśle samochodowym musi wynosić przynajmniej 95%. Przepisy unijne motywują więc przedsiębiorców do uruchomienia specjalnych oddziałów zajmujących się pozyskiwaniem z rynku części zamiennych oraz ich odnawianiem i ponownym wprowadzaniem do obiegu.
Według Petera Rothenhofera z firmy ZF w zależności od rodzaju części do ich regeneracji potrzeba od 50 do 90% mniej surowców niż w przypadku wytworzenia identycznego elementu od podstaw. W przypadku ZF pozwala to każdego roku na oszczędność rzędu 20 tysięcy ton surowców, a także na ograniczenie zużycia energii i emisji CO2 nawet o 90%.

Kiedy to się opłaca
Jakakolwiek naprawa podzespołu lub części zamiennej jest możliwa tylko wtedy, jeśli jest w niej co naprawiać. I tak, istnieją pewne granice zużycia lub zniszczenia części, do których regeneracja jest możliwa i opłacalna, a ponad które część nadaje się do całkowitego przetworzenia w hucie lub zakładzie utylizacji odpadów. Michał Karwacki z firmy Lauber zwraca uwagę na fakt, że warunkiem uzyskania zamierzonej jakości jest weryfikacja końcowa na specjalistycznym sprzęcie pomiarowo-testowym. W oparciu o przeprowadzane testy funkcjonalności i jakości na produkty regenerowane udzielana jest gwarancja jak na produkt pierwszego montażu. Regeneracja jest niemożliwa, kiedy otrzymujemy tzw. rdzeń z rynku, który nie spełnia kryteriów przyjęcia, tj. produkt jest niekompletny, uszkodzony mechanicznie, a nie eksploatacyjnie, spalony z widocznymi głębokimi ogniskami korozji. Regeneracja się nie opłaca, kiedy koszt całego procesu wraz z koniecznymi nowymi elementami przekracza 50% ceny nowego elementu.

Jakie części się regeneruje
Procesowi regeneracji poddać można praktycznie każdą część, jednak nie zawsze jest to opłacalne. Najczęściej pod uwagę bieże się części, które są drogie. Nie regeneruje się części eksploatacyjnych. Według informacji przesłanych przez firmę Bosch regeneruje się części bardziej złożone technicznie, w których wartościowe elementy nie zużywają się podczas eksploatacji (podzespoły układów wtryskowych w silniku Diesla, podzespoły układów wtryskowych benzyny, zaciski hamulcowe, alternatory, rozruszniki, moduły sterujące Denoxtronic). Przykładowo we wtryskiwaczu common rail zużywa się głownie końcówka wtrysku i zaworek sterujący, zaś części, takie jak korpus, cewka sterująca, mechanizm sterujący, nie ulegają zużyciu. Można przyjąć, że w tym przypadku wykorzystuje się tu około 60% części. Według informacji podawanych przez tę firmę nowa pompa wysokociśnieniowa w silniku wysokoprężnym w VW Passacie 2.0 TDI kosztuje ponad 4100 zł, natomiast ta sama część fabrycznie regenerowana – niecałe 3000 zł. Nowy wtryskiwacz w układzie common rail w tym samym modelu auta kosztuje 1800 zł, zaś fabrycznie regenerowany – nieco ponad 1100 zł.
ZF z kolei regeneruje sprzęgła marki Sachs, które po regeneracji są identyczne z nowymi, ale kosztują od nich o około 20%mniej.
Regeneracja rozruszników i alternatorów pozwala także na znaczną oszczędność, ponieważ w tych elementach obudowa i niezużywające się elementy nie są wymieniane. Marcin Pawlik z firmy Kramex, zajmującej się regeneracją turbosprężarek, przytacza z kolei inny przykład, kiedy regeneracja nie jest opłacalna i taniej jest kupić nową turbinę w serwisie. Chodzi tutaj o jeden model montowany w samochodzie ciężarowym Mercedes Actros, do którego zestaw naprawczy co prawda jest dostępny, ale jego koszt jest wyższy od nowej turbosprężarki.

Popyt i podaż
Jak wspomniano, rynek części regenerowanych stale rośnie, co jest spowodowane po pierwsze dość wiekowym parkiem samochodowym w Polsce. Niekiedy koszt nowego podzespołu może być porównywalny z kosztem samochodu, do którego ma on być zamontowany (przykład – wtryskiwacze common rail i pompa wysokociśnieniowa w 10-letnim samochodzie). Dodatkowo przepisy unijne zmuszają producentów samochodów do coraz wyższych współczynników odzysku materiałów, z których samochody są produkowane. Regeneracja i ponowne wprowadzanie części zamiennych do ponownego użycia znacząco poprawia stopień recyklingu.
W celu pozyskania części zamiennych wiele firm utworzyło system ich pozyskiwania. W tym celu zawiązuje się współpracę z dużymi i mniejszymi serwisami, od których odbiera się zużyte części zamienne. Zazwyczaj jest to realizowane w taki sposób, że podczas zakupu nowych części firma otrzymuje znaczny rabat, jeśli odda sprzedawcy części zużyte. Te trafiają z powrotem do producenta, gdzie są odnawiane.
Czy zatem regeneracja jest zagrożeniem dla rynku części nowych? Mimo odbierania pewnej części rynku dostawcy nie powinni się obawiać wielkich strat z tego powodu. Ciągle jednak istnieje grono klientów, która mimo porównywalnej jakości zrezygnuje z części regenerowanych na rzecz tych nowych.

Maciej Blum

Jaka jest reakcja klienta, gdy oferujesz mu części regenerowane?
Napisz o tym na naszym forum: www.autoexpert.pl/forum