W kolejnych odsłonach najnowszych modeli samochodów różnych marek pojawiają się nowe układy sterowane za pomocą elektroniki, a każdy z nich ma jeden lub więcej sterowników. W przypadku pojazdów z najwyższej cenowej półki oznacza to nawet kilkadziesiąt różnych sterowników w pojeździe. Stąd też konieczność dostosowania przyrządów diagnostycznych do nowych systemów.

Serwisy potrzebują narzędzi do przeprowadzania diagnostyki samochodów, które będą jak najbardziej uniwersalne. Narzędzi potrafiących obsłużyć większość z dziesiątek - jeśli nie setek - różnych marek, modeli, roczników oraz systemów zastosowanych w obecnych na naszym rynku autach. W serwisach niezależnych spotkać możemy głównie dwie grupy testerów: tzw. serwisówki, czyli testery oryginalne używane w Autoryzowanych Stacjach Obsługi poszczególnych marek, oraz uniwersalne testery diagnostyczne. Te drugie niejednokrotnie „wyrosły" na oprogramowaniu pochodzącym od jednego z producentów samochodów. Następnie firmy produkujące testery po prostu dokładały kolejne marki i modele pojazdów oraz funkcjonalności do już gotowego urządzenia diagnostycznego, zwiększając tym samym jego możliwości i zakres wykonywanej diagnostyki. Szczególnie pomocnym w jej rozwoju było wprowadzenie w pojazdach produkowanych po 2000 r. obowiązkowego systemu zgodnego z EOBD/OBDII, czyli unifikacji w zakresie przesyłu danych. Działa on zawsze tak samo - niezależnie od marki i modelu pojazdu, a wszystkie jego funkcje są jasno opisane w odpowiednich, ogólnodostępnych normach. W chwili obecnej grupa pojazdów wyposażonych w ten system stanowi znaczny odsetek klientów warsztatów samochodowych.

Jak już wspominałem, prawie każdy z trafiających do mechaników pojazdów wyposażany jest w coraz to nowe systemy elektroniczne. Weźmy pierwsze z brzegu przykłady: inspekcja olejowa, elektryczny hamulec ręczny, filtry cząstek stałych (DPF). Okazuje się, że do tak prostych z pozoru czynności jak wymiana oleju, wymiana klocków hamulca postojowego czy dbanie o utrzymanie odpowiedniej czystości spalin potrzebujemy już specjalistycznego narzędzia. I takim właśnie jest tester diagnostyczny. Większość właścicieli serwisów niezależnych doskonale odnajduje się w naszym niejednorodnym rynku i dobrze rozumie potrzebę inwestowania w wyposażenie - a to oczywiście pozwala rozwijać ich firmy. Jednak aby inwestycja w tester diagnostyczny mogła się zwrócić, trudno od razu zaopatrzyć się w kilka testerów oryginalnych przeznaczonych tylko dla konkretnych marek. Rozwiązaniem prostym i skutecznym jest tester uniwersalny.

Identyczna dla wszystkich aut forma prezentacji danych diagnostycznych pozwala diagnoście na komfortową i wydajna pracę, a co za tym idzie - na poprawną interpretację otrzymywanych wyników. Ma to kluczowe znaczenie dla procesu diagnozowania usterki. Pomijamy tutaj proces doboru testera diagnostycznego do obsługiwanego właśnie pojazdu oraz problem zawężenia grupy klientów tylko do właścicieli konkretnych marek, jak ma to miejsce w przypadku używania testerów markowych. Mechanik nie musi się też uczyć obsługi wielu urządzeń o różnych interfejsach. Mamy jedno urządzenie diagnostyczne, które pozwoli nam zadbać

o dwie podstawowe w każdym interesie wartości: czas i pieniądze. Cena dobrego testera uniwersalnego to kwota pomiędzy 10 a 20 tys. zł. Taki tester pozwala obsłużyć większość modeli samochodów na poziomie około 70% funkcji. Jeden tester fabryczny kosztuje między 30 a 70 tys. zł i obsłużymy nim tylko samochody jednej marki, często w pełnym dla niej zakresie. Jeżeli jednak nie specjalizujemy się w pojazdach konkretnej marki i mamy różnych klientów, to takie urządzenie będzie dla nas niezbyt przydatne. Dochodzi tutaj kwestia aktualizacji danych oraz opłat abonamentowych, które są na bardzo wysokim poziomie. Przewaga w stosunku do skanerów uniwersalnych przejawia się dopiero w diagnostyce bardziej wyrafinowanych usterek czy też nowoczesnych, mocno zaawansowanych systemów, do których skanery uniwersalne nie mają jeszcze dostępu. Jakie systemy obsłużymy testerem uniwersalnym? Są to m.in. silnik, ABS/ASR/ESP, poduszki powietrzne i napinacze pasów, klimatyzacja, automatyczna skrzynia biegów, kasowanie inspekcji olejowych i serwisowych, komputer pokładowy, immobiliser/kodowanie kluczyków, elektronika związana z komfortem, lampy ksenonowe i elektryczny hamulec ręczny. Często objawy usterki nie są jednoznaczne, co wymusza konieczność wykonania kilku czynności sprawdzających, zanim uda się ustalić jej przyczynę. Dokładna i trafna diagnostyka oraz analiza danych z testera znacznie oszczędza czas potrzebny mechanikowi w ustaleniu źródła usterki. Otrzymamy nie tylko kod błędu, ale również opis w języku polskim, rysunek serwisowy, schemat elektryczny oraz podstawowe porady i informacje. Oczywiście po naprawie lub wymianie danego komponentu tester pozwala nam wyczyścić pamięć sterownika poprzez wykasowanie z niej błędów, jak również zaprogramować nową część (np. wymienione wtryskiwacze paliwa). Wszystkie te czynności możemy wykonać na miejscu, bez konieczności udawania się do ASO lub do serwisu specjalizującego się w naprawach danej marki samochodów.