Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA, United States Environmental Protection Agency) zarzuciła, że w niektórych samochodach Volkswagena z silnikiem Diesla montowane było oprogramowanie, które potrafiło niejako „wyczuć” czy samochód jest rzeczywiście używany, czy dokonywany jest wyłącznie testowy pomiar jakości spalin. W tym drugim przypadku miało dochodzić do uaktywnienia systemu ograniczania emisji spalin. W konsekwencji w trakcie normalnego użytkowania samochody te zanieczyszczały powietrze o wiele bardziej niż w trakcie testów. Początkowo sprawa miała dotyczyć samochodów sprzedawanych wyłączenie w USA, jednakże kilka dni po upublicznieniu tych informacji sam Volkswagen potwierdził instalowanie wykrytego przez EPA oprogramowania również w samochodach sprzedawanych w innych krajach. W oświadczeniu z dnia 29 września 2015 r. wyjaśniono, że - jak wynika z przeprowadzonego na potrzeby koncernu badania - zasygnalizowany przez EPA problem dotyczy 11 mln samochodów z silnikiem Diesla typu EA 189 sprzedawanych na całym świecie.

Jak wynika z kolei z oświadczenia Volkswagen Group Polska, na nasz rynek wprowadzono około 140 tys. samochodów, w których zamontowano program umożliwiający manipulowanie poziomem emisji spalin. Jakkolwiek kwestie techniczne, wizerunkowe i ekonomiczne wywołane montowaniem zakwestionowanego oprogramowania są niezmiernie ciekawe, to w niniejszym artykule chcielibyśmy się pokrótce pochylić nad konsekwencjami prawnymi całego zamieszania, z perspektywy rynku polskiego.

Homologacja pojazdu

Zgodnie z art. 66 ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie powodowało wydzielania szkodliwych substancji w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczególnych. Jednocześnie każdy nowy typ pojazdu, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, powinien spełniać wymagania techniczne, odpowiednie dla danej kategorii pojazdu (por. art. 70b ust. 1 ustawy o ruchu drogowym). Sprawdzenie spełniania tychże wymagań technicznych następuje w ramach procedury homologacji, a dokumentem potwierdzającym ich spełnianie jest świadectwo homologacji. Co do zasady producent nowego typu pojazdu jest obowiązany uzyskać dla każdego nowego typu pojazdu odpowiednie świadectwo homologacji typu WE (por. art. 70d ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym).

Czym jest świadectwo homologacji typu WE? Odpowiedź na to pytanie odnaleźć można w tzw. słowniczku ustawy Prawo o ruchu drogowym, gdzie świadectwo homologacji WE definiuje się jako „dokument wydawany przez właściwy organ państwa członkowskiego Unii Europejskiej stwierdzający, że pojazd, typ przedmiotu jego wyposażenia lub jego części, spełnia wymagania procedury homologacji typu WE”. Jednakże producent nowego typu pojazdu jest zwolniony z tego obowiązku w sytuacji, gdy uzyska uznanie świadectwa homologacji wydanego przez właściwy organ innego niż Rzeczpospolita Polska państwa członkowskiego Unii Europejskiej. O uznaniu świadectwa homologacji decyduje w drodze decyzji administracyjnej Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego, jeżeli dany typ pojazdu spełnia wymagania:

• procedury uzyskania świadectwa homologacyjnego typu WE albo
• procedury homologacji typu pojazdu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Innymi słowy pojazd, który podlega homologacji w jednym z państw członkowskich Unii Europejskiej nie podlega ponownej homologacji w Polsce.

Stąd też pojazdy Volkswagena, które zostały poddane homologacji w Niemczech przez Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nie musiały podlegać takiej procedurze w Polsce, aby być w pełni legalnie wprowadzonymi do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Co więcej, instrumenty prawne pozwalające na wyjaśnienie całej sprawy i ewentualne ukaranie producenta posiada przede wszystkim organ, który wydał właściwe świadectwo homologacyjne, tj. KBA.

Państwo zaczyna działać…

Nie jest jednak tak, że Polska pozbawiona jest jakichkolwiek instrumentów prawnych pozwalających jej wyjaśnić całą sytuację. W Polsce takie działania podejmowane są przede wszystkim przez ministra środowiska, Transportowy Dozór Techniczny (przestrzeganie norm technicznych), Głównego Inspektora Ochrony Środowiska (przestrzeganie norm środowiskowych) oraz Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów (ochrona konsumentów). Ta ostatnia instytucja wszczęła właśnie postępowanie wyjaśniające mające na celu ustalenie, czy nie doszło do naruszenia zbiorowych interesów konsumentów.

Zgodnie bowiem z art. 24 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów zakazane jest stosowane praktyk naruszających zbiorowe interesy konsumentów. Przez takie praktyki rozumie się zaś godzące w zbiorowe interesy konsumentów bezprawne działania przedsiębiorcy polegające w szczególności na naruszeniu obowiązku udzielania konsumentom rzetelnej, prawdziwej i pełnej informacji, a także nieuczciwe praktyki rynkowe lub czyny nieuczciwej konkurencji. W przypadku uznania, że przedsiębiorca naruszył zbiorowe interesy konsumentów Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów może nałożyć na takiego przedsiębiorcę, w drodze decyzji administracyjnej, karę pieniężną w wysokości nie większej niż 10% obrotu osiągniętego przez tego przedsiębiorcę w roku obrotowym poprzedzającym rok nałożenia kary. Ponadto w takiej decyzji Prezes UOKiK nakazuje zaniechanie stosowania praktyki uznanej za naruszającą zbiorowe interesy konsumentów, o ile nie została ona wcześniej zaprzestana. Prezes UOKiK może również określić środki usunięcia trwających skutków naruszenia zbiorowych interesów konsumentów poprzez zobowiązanie przedsiębiorcy do złożenia przez tego przedsiębiorcę oświadczeń o treści określonej w decyzji. Z kolei Transportowy Dozór Techniczny powinien podjąć działania mające na celu ocenę zaproponowanego przez Volkswagen planu działania mającego na celu usunięcie stwierdzonych zagrożeń. Przypomnijmy tyko pokrótce, że producent, który stwierdzi we wprowadzonym do obrotu pojeździe zagrożenia dla ruchu drogowego lub środowiska jest obowiązany o tym fakcie powiadomić Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego.

Nieuczciwe praktyki rynkowe

Zgodnie z art. 3 ustawy z dnia 23 sierpnia 2007 r. o przeciwdziałaniu nieuczciwym praktykom rynkowym zakazane jest stosowane nieuczciwych praktyk rynkowych. Natomiast praktyka rynkowa stosowana przez przedsiębiorcę wobec konsumenta jest nieuczciwa, jeżeli jest sprzeczna z dobrymi obyczajami i w istotny sposób zniekształca lub może zniekształcić zachowania rynkowe przeciętnego konsumenta przed zawarciem umowy dotyczącej produktu, w trakcie jej zawierania lub po jej zawarciu (tak: art. 4 ust. 1 ustawy o przeciwdziałaniu nieuczciwym praktykom rynkowym). Za nieuczciwą praktykę rynkową uznaje się w szczególności praktykę wprowadzającą w błąd. Wprowadzanie w błąd ma zaś miejsce wtedy, gdy przedsięwzięte przez przedsiębiorcę w stosunku do konsumenta działanie w jakikolwiek sposób powoduje lub może powodować podjęcie przez przeciętnego konsumenta decyzji dotyczącej umowy, której inaczej by on nie podjął. Konsument, którego interes został zagrożony lub naruszony poprzez dopuszczenie się przez przedsiębiorcę nieuczciwej praktyki rynkowej może wystąpić z konkretnymi żądaniami, które zostały określone w art. 12 ust. 1 ustawy o przeciwdziałaniu nieuczciwym praktykom rynkowym. Konsument może przykładowo żądać usunięcia skutków tejże nieuczciwej praktyki rynkowej lub naprawienia wyrządzonej szkody na zasadach ogólnych, a w szczególności unieważnienia umowy z obowiązkiem wzajemnego zwrotu świadczeń oraz zwrotu przez przedsiębiorcę kosztów związanych z nabyciem danego produktu.

Roszczenia z tytułu rękojmi lub niezgodności towaru z umową

Postawę prawną do dochodzenia swoich roszczeń mogą być również przepisy ustawy z dnia 27 lipca 2002 r. o szczególnych warunkach sprzedaży konsumenckiej oraz o zmianie Kodeksu cywilnego lub ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny. Przepisy tej pierwszej ustawy znajdą zastosowanie w przypadku samochodów zakupionych przed 25 grudnia 2014 r., natomiast dla samochodów zakupionych po 25 grudnia 2014 r. - przepisy Kodeksu cywilnego o rękojmi za wady rzeczy. W przypadku występowania z roszczeniem, którego podstawą jest ustawa o szczególnych warunkach sprzedaży konsumenckiej, w sytuacji gdy samochód jest niezgodny z umową można żądać w szczególności nieodpłatnej naprawy albo wymiany na nowy, chyba że naprawa albo wymiana są niemożliwe lub wymagają niemożliwe lub wymagają nadmiernych kosztów. Warto jednak zwrócić uwagę, że sprzedawca odpowiada z tego tytułu jedynie przez dwa lata od wydania samochodu. Z kolei występowanie z roszczeniem opartym o rękojmię za wady dotyczy pojazdów, które zostały nabyte po 25 grudnia 2014 r. i mają wadę, tj. nie mają w szczególności właściwości, jakie powinny mieć lub o których sprzedawca zapewniał. W takiej sytuacji można żądać: 

1. wymiany rzeczy na wolną od wad,
2. naprawy,
3. obniżenia ceny.

W przypadku, gdy wada jest istotna można nawet odstąpić od umowy - chyba że sprzedawca wymieni pojazd, ewentualnie w rozsądnym czasie i bez niedogodności taką wadę usunie.

W artykule poruszyliśmy tylko niektóre z prawnych aspektów związanych ze sprawą Volkswagena. Mamy nadzieję, że pozwoli on jednak na uchwycenie podstawowych kwestii prawnych przydatnych polskim czytelnikom. Sprawa jest jednak zdecydowanie bardziej skomplikowana oraz wielowątkowa i z całą pewnością w najbliższym miesiącach i latach będzie miała swoje dalsze konsekwencje, również prawne.

Autorzy:

Kamil Stolarski
Doradca prawny z grupy doradczej M&S Doradcy Strategiczni.

Konrad Majewski
Doradca prawny z grupy doradczej M&S Doradcy Strategicznie i  Centrum Optymalizacji Procesów Zakupowych, ekspert z zakresu prawa zamówień publicznych, partnerstwa publiczno-prywatnego,prawa antymonopolowego, warunków kontraktowych FIDIC.