Są różne metody regeneracji filtra cząstek stałych począwszy od wypalania w piecu, a kończąc na myciu wodą. Niestety te metody nie są wystarczające, gdyż nie każdy filtr nadaje się do regeneracji. Bezpieczniej jest wybrać filtr regenerowany, który firma ma na magazynie, gdyż prawdopodobieństwo, że taki filtr jest sprawny jest większe niż regenerowanie zużytego filtra, który często ma przebieg powyżej 200 tys. km. Alternatywą dla regeneracji filtra jest wymiana wkładu. Jest to opcja droższa od regeneracji, ale taka usługa pozwala na 100-proc. przywrócenie jakości filtra.

Kolejnym rozwiązaniem jest zastosowanie zamiennika, ale tutaj pojawia się podstawowe pytanie, jaki wybrać. Zachodni producenci zamienników wykorzystują wkłady DPF wykonane w dwóch technologiach: z węglika krzemu (SiC) oraz kordierytu. Różnią się one temperaturą topienia – kordieryt jest bardziej wytrzymały na wysoką temperaturę i jest zdecydowanie droższy, dlatego też na rynku handluje się głównie filtrami wykonanymi w technologii SiC.

Niestety, zamienniki flagowych i uznanych producentów ceną zbliżone są do filtrów oryginalnych. Z zachodnich producentów najbardziej popularni są producenci z Wysp Brytyjskich, gdyż mają przystępne ceny. Nie zawsze jednak idą one w parze z jakością. Zdarza się również, że nie nadają się one do wszystkich marek pojazdów i nie zawsze spełniają oczekiwania, jakie producent pojazdu założył podczas konstruowania sytemu samooczyszczania spalin.

Kolejnymi zamiennikami są te produkowane w Polsce, jednak do nich są największe zastrzeżenia odnośnie jakości. Tymczasem jest to najczęściej wybierany przez klientów DPF, głównie ze względu na cenę filtra. Zamienniki te są często wykonane w technologii półotwartej, co oznacza, że część kanałów jest otwartych i DPF przepuszcza część spalin na zewnątrz. Oznacza to, że część cząstek stałych, która powstaje podczas procesu spalania, wydostaje się na zewnątrz układu wydechowego, a następnie do otoczenia i powietrza, którym oddychamy.

Rozwiązanie takie jednak powoduje, że filtr się nie zapycha i użytkownik może spokojnie jeździć, nie ponosząc dodatkowych kosztów. W pojazdach nowszego typu przy konieczności osiągnięcia wyższych norm czystości spalin ten typ zamiennika nie ma zastosowania, gdyż system odpowiedzialny za samoregenerację sam wychwytuje, że coś jest nie tak i często nie kończy procesu regeneracji, co skutkuje pojawianiem się błędów silnika i wchodzeniem auta w tryb awaryjny.

DPF a silnik

Filtr cząstek stałych nie ma wpływu na pracę silnika. Z reguły jest odwrotnie – to niesprawna praca silnika ma wpływ na zapchanie się filtra cząstek stałych. Jeśli chodzi o pracę układu wydechowego, to filtr cząstek stałych wpływa na jego wytłumienie i wyciszenie, coraz częściej pracując jak tłumik. Jeśli w układzie są jeszcze katalizatory SCR, są one jedynymi elementami wyciszającymi. Wkłady filtrów cząstek stałych są kontrolowane poprzez zgodność z homologacją pojazdu. Niestety nie wszyscy producenci spełniają odpowiednie warunki, a mimo to ich filtry są dopuszczone do sprzedaży.

Dlaczego DPF się zapycha?

Na zapchanie się filtra cząstek stałych największy wpływ ma nieprawidłowa praca systemu samooczyszczania spalin (czujników temperatury, czujnika różnicy ciśnień, sonda lambda), uszkodzenie silnika i tzw. branie oleju. Niesprawny układ wtryskowy, układ turbosprężarki, nieszczelności na dolocie powietrza, zawór EGR, recyrkulacja spalin, a także jazda w mieście skracają żywotność filtra cząstek stałych, ale nie są bezpośrednią przyczyną jego uszkodzenia. Generalnie trzeba pamiętać, że filtr cząstek stałych jest częścią eksploatacyjną i jak wiele innych elementów w pojeździe zużywa się i wymaga wymiany. Producenci podają, że średnio w pojazdach osobowych filtr jest do wymiany po przejechaniu ok. 120–180 tys. km. Wszystkie awarie silnika, uszkodzenie uszczelki pod głowicą, układu rozrządu mogą mieć wpływ na uszkodzenie DPF.