Fading i wrzenie płynu hamulcowego
Aby pokazać, co można osiągnąć modyfikując układ hamulcowy, trzeba poznać kilka zasad związanych ze zjawiskami zachodzącymi w czasie hamowania. Poruszający się samochód ma energię kinetyczną wprost proporcjonalną do jego masy i kwadratu prędkości. W czasie hamowania energia ta jest zamieniana w ciepło, wydzielające się na elementach trących, co powoduje wzrost temperatury elementów, takich jak klocki, tarcze, zaciski, a także piasty kół, co może spowodować spadek siły hamowania aż do jej całkowitego zaniku i znacznie skrócić żywotność tarcz i klocków hamulcowych. Przyjmuje się, że bezpieczna temperatura dla okładzin hamulcowych to 2000C. Powyżej tej temperatury pojawia się zjawisko fadingu, czyli stopniowego spadku siły hamowania (z ang. fade - zanikać). Przy znacznym wzroście temperatury zjawisko fadingu może spowodować prawie całkowity zanik siły hamowania. Na zjawisko to odporne są jednak wyczynowe (tzw. metalowe) klocki hamulcowe. W przeciwieństwie do „cywilnych" do prawidłowego działania potrzebują wstępnego nagrzania. Jest to jeden z powodów, dla których nie stosujemy ich w normalnym ruchu ulicznym. Trudno wyobrazić sobie, że jadąc hamujemy co jakiś czas, aby w razie potrzeby mieć rozgrzane hamulce. Drugim, obok fadingu, niebezpiecznym zjawiskiem związanym z wysokimi temperaturami jest możliwość zawrzenia płynu hamulcowego. Gdy do tego dojdzie, zostajemy całkowicie pozbawieni możliwości hamowania.

Nacinanie lub nawiercanie tarcz
Na podstawie przytoczonych wyżej rozważań teoretycznych można wyciągnąć prosty wniosek: modyfikacje układu hamulcowego powinny pozwolić na zwiększenie jego odporności na wysokie temperatury. Można to osiągnąć, wybierając jedną z dwóch metod. Pierwsza polega na zastosowaniu tych samych wymiarowo, lecz posiadających lepsze parametry tarcz i klocków, natomiast druga na stosowaniu elementów o innych wymiarach. W przypadku tarcz hamulcowych pierwsza metoda polega na ich nacinaniu lub nawiercaniu. Tarcze nacinane posiadają wyfrezowane na powierzchni roboczej nacięcia, co daje korzystne efekty. Pierwszym jest lepsze odprowadzanie wody z powierzchni tarczy. Woda znajdująca się na tarczy daje efekt „smarowania" do momentu, gdy nie odparuje, co wpływa na zmniejszenie skuteczności hamulców zaraz po rozpoczęciu hamowania. Drugą korzyścią jest to, że nacięcia na tarczy oczyszczają okładzinę cierną z zeszkliwionej warstwy, która ma mniejszy współczynnik tarcia powodujący spadek skuteczności hamulców. Kolejnym, bodajże najważniejszym, efektem wynikającym ze stosowania nacięć jest zniwelowanie zjawiska fadingu. Wynika to z tego, że nacięcia pozwalają odprowadzić gazy powstające w punkcie styku klocka z tarczą hamulcową. Nacięcia w pewnym, niewielkim stopniu wpływają również na lepsze odprowadzanie ciepła z tarczy. Jak można zauważyć, stosowanie nacinanych tarcz hamulcowych ma wiele zalet. Można więc zadać pytanie, dlaczego nie są stosowane w wyposażeniu seryjnym? Są dwa główne powody: wyższa cena i mniejsza trwałość klocków hamulcowych. Poza tym osoba użytkująca samochód seryjny do codziennej jazdy nie zauważy żadnej różnicy między tarczą tuningową a fabryczną. Inną metodą modyfikacji tarcz hamulcowych jest ich nawiercanie, które wpływa na lepszą wymianę ciepła i odprowadzanie wody. W tarczach takich maleje też ryzyko fadingu (jednak w mniejszym stopniu niż w nacinanych). Aby każdy klient miał możliwość swobodnego wyboru korzyści wynikających z tuningu, tarcze z serii Rotinger Tuning produkowane są w pięciu wzorach. Są to wersje nacinane, nawiercane i będące kombinacją tych sposobów obróbki.

Paweł Kędzior
Autor jest pracownikiem firmy Rotinger

Więcej w najnowszym numerze miesięcznika "autoEXPERT" 7-8/2013