Niecodzienna elastyczność w tym silniku to zasługa systemu VTT, wzorowanego na większym sześciocylindrowym silniku 35d z serii 5 o mocy 210 kW/286 KM. Układ turbodoładowania Variable Twin Turbo składa się z jednej małej i jednej dużej turbosprężarki. Mała sprężarka reaguje ze względu na mniejszą bezwładność już przy obrotach niewiele przekraczających bieg jałowy. Przy wyższych obrotach wkracza do akcji dodatkowo duża turbosprężarka. Klapa regulacyjna turbin rozdziela w zmienny sposób strumień spalin na obie sprężarki, a za precyzyjne sterowanie przełączaniem i współpracą obydwu turbosprężarek odpowiada specjalny, wyjątkowo wydajny sterownik silnika. To on koordynuje kompletny system składający się z turbin, klapy regulacyjnej turbin, zaworu bocznikującego i zaworu obejściowego spalin w zależności od stanu pracy silnika.

Zaawansowana technika w silniku i osprzęcie

Nowy silnik 23d jest trzecim i najmocniejszym silnikiem wysokoprężnym, montowanym w serii 1. Charakteryzuje się niską masą m.in. dzięki nowej aluminiowej skrzyni korbowej z termicznie spajanymi tulejami z żeliwa szarego. Wpływa to pozytywnie zarówno na wydajność, jak i zwinność auta. Znacznie lżejszy korpus z aluminium zastępuje stosowany dotychczas kadłub z żeliwa szarego. Również głowica cylindrów i kanały wlotowe zostały zaprojektowane całkowicie na nowo. Nowa konstrukcja optymalizuje zarówno wewnętrznie wytwarzanie mieszanki, jak i emisję spalin. Zasilanie paliwem odbywa się za pośrednictwem układu wtryskowego common rail trzeciej generacji. W BMW 123d olej napędowy wtryskiwany jest do komór spalania przez piezowtryskiwacze pod bardzo wysokim ciśnieniem 2000 bar, co gwarantuje szczególnie precyzyjne dozowanie i efektywne spalanie paliwa. Ponieważ paliwo wtryskiwane jest do trzech razy podczas jednego suwu pracy, płomień rozprzestrzenia się stosunkowo łagodnie, co korzystnie wpływa na kulturę pracy silnika. Do zmniejszenia zużycia paliwa i emisji spalin przyczynia się także nowa konstrukcja komór spalania oraz optymalizacja wytwarzania mieszanki, spalania i prowadzenia powietrza. Ponadto agregaty pomocnicze, takie jak pompa płynu chłodzącego, alternator i kompresor klimatyzacji, umieszczone są po stronie ssącej silnika. Dzięki temu wszystkie agregaty pomocnicze mogą być napędzane jednym paskiem, a drugi napęd pasowy stał się zbędny. To z kolei dodatkowo zwiększa efektywność nowych silników, ponieważ redukuje straty wynikające z tarcia.

Oprócz tego zastosowano kilka środków redukujących spalanie i emisję spalin oraz pozwalających maksymalnie wykorzystać moc. Służy do tego m.in. funkcja Auto Start/Stop - automatycznie wyłącza silnik w momencie, gdy jego praca jest zbędna, na przykład podczas postoju na światłach. Gdy dźwignia zmiany biegów zostanie ustawiona w pozycji neutralnej, a kierowca zwolni pedał sprzęgła, sterownik bezgłośnie wyłącza silnik. W celu jego ponownego włączenia wystarczy znów jedynie nacisnąć pedał sprzęgła. Dzięki utrzymywaniu ciśnienia doładowania na odpowiednim poziomie silnik uruchomi się natychmiast bez konieczności dalszej interwencji ze strony kierowcy. Zaoszczędzeniu kolejnych „kropel paliwa" służy wskaźnik momentu zmiany biegu. W tym celu sterownik silnika oblicza stosownie do warunków najbardziej optymalny moment włączenia wyższego bądź niższego biegu. Strzałka wyświetlana w zestawie wskaźników wraz z cyfrą określającą odpowiedni bieg wskazuje kierowcy idealny moment zmiany biegu. Dalsze rozwiązania służące obniżeniu poziomu zużycia paliwa są w pełni automatyczne. Układ inteligentnej regulacji generatora (Brake Energy Regeneration) odzyskuje energię z hamowania. Działa w taki sposób, że akumulator jest ładowany tylko podczas hamowania silnikiem, lub układem hamulcowym, natomiast podczas przyspieszania jest elektrycznie odłączany i nie obciąża niepotrzebnie silnika. Ponadto BMW 123d wyposażone jest w aktywne sterowanie klap powietrza w atrapie chłodnicy. Jeżeli silnik nie wymaga chłodzenia, klapy pozostają zamknięte w celu zapewnienia lepszej aerodynamiki i obniżenia zużycia paliwa. Podobnie liczne agregaty pomocnicze działają tylko w razie potrzeby, znacznie oszczędzając energię. Na przykład elektryczne wspomaganie kierownicy EPS (Electric Power Steering) zużywa energię tylko wtedy, gdy wspomaganie kierownicy jest rzeczywiście wykorzystywane. Układ nie pobiera zatem żadnej energii podczas jazdy prosto oraz w sytuacjach niewymagających ruchu kierownicą. Nawet elektryczna pompa płynu chłodzącego dostosowuje wydajność temperatury chłodzenia do faktycznego zapotrzebowania, niezależnie od prędkości obrotowej silnika, co również podnosi efektywność jego pracy. Dwieście watów, jakie zużywa, to zaledwie jedna dziesiąta zapotrzebowania konwencjonalnych pomp. Oprócz tego napęd pasowy sprężarki klimatyzacji wyposażony jest w sprzęgło. Jeśli klimatyzacja jest wyłączona, sprężarka zostaje automatycznie odłączana, co pozwala na redukcję momentu oporu sprężarki do minimum.

Podróżowanie tym cyborgiem z Bawarii, oprócz momentów samoczynnego wyłączenia i włączenia się silnika, praktycznie niczym (nie licząc wrażeń akustycznych nie różni się od jazdy autem z mocnym silnikiem benzynowym. Z jednej strony dysponujemy potężną, bądź co bądź, mocą, z drugiej zaś rachunek za osiągi wystawiany na stacji benzynowej jest wręcz śmieszny. Mając jednak świadomość, jak dużo wysiłku włożyli konstruktorzy w tę maszynkę do oszczędzania paliwa i energii, czasami kierowca mimowolnie zdejmuje nogę z gazu, by choć na chwilę przysłużyć się ekologii. A to również może sprawiać radość.

M.D.