Diagnoza zakłóceń
W pamięci stałej zapisywane są parametry sterownika, jak również dane na temat występujących błędów, które można następnie odczytać z wykorzystaniem złącza diagnostycznego (diagnoza Off-Board).
Dzięki połączeniu sterownika (15) z innymi sterownikami za pośrednictwem magistrali danych pojazdu istnieje możliwość sprawdzenia zapisanych błędów w module informacyjnym na desce rozdzielczej pojazdu (diagnoza On-Board).

© Knorr-Bremse

Moduł hamulca roboczego.

Działanie lampki ostrzegawczej
Za pomocą przewidzianej lampki kontrolnej edytowane są błędy, np. w postaci odpowiedniego symbolu na wyświetlaczu i/lub z zastosowaniem lampek kontrolnych.
System dostarcza także informacji np. na temat stopnia zużycia okładzin i tarcz hamulcowych.

Działanie w razie awarii
W zależności od rodzaju zakłóceń KB4 jest wyłączany całkowicie lub częściowo. W przypadku rozpoznania błędów sterownika system wyłączany jest całkowicie, w wyniku czego pojazd hamuje z wykorzystaniem pneumatycznego systemu zabezpieczającego. Błędy dotyczące urządzeń peryferyjnych powodują częściowe wyłączenie systemu po przeprowadzeniu analizy błędu. Sterownik przeprowadza ponadto kontrolę sensowności wyników, która odnosi się np. do charakterystyki czasowej hamowania. Rozpoznawane są również błędy mechaniczne, takie jak zatarte hamulce kół lub nieszczelne przewody.

Wskazówki montażowe
Sterownik należy umieścić w kabinie, zapewniając mu ochronę przed wodą rozpryskową. Powierzchnia montażu powinna być płaska. Nie należy montować sterownika w sąsiedztwie źródeł znacznego ciepła. Należy zapewnić odprowadzanie ciepła powstającego w sterowniku. Należy zwrócić uwagę na staranne zabezpieczenie wtyczki przed wypadnięciem.

Konserwacja
Układy elektroniczne nie wymagają konserwacji.

Uwaga
Przed wyjęciem wtyczki ze sterownika lub jej włożeniem należy wyłączyć zapłon, względnie odłączyć zasilanie.
Wyciągnąć wtyczkę przed przystąpieniem do spawania elektrycznego lub łukowego w osłonie gazów ochronnych, jak również przed rozpoczęciem szybkiego ładowania akumulatora (zaleca się rozłączenie złączy wtykowych we wszystkich komponentach elektronicznych). W przypadku zapłonu z obcego źródła nie wolno przekroczyć dopuszczalnego napięcia głównego, w przeciwnym razie należy wyjąć wtyczkę. Praca bez akumulatora jest niedopuszczalna. Należy przestrzegać zaleceń producenta pojazdu. Jeśli w trakcie lakierowania zostałaby przekroczona temperatura +80°C oddziałująca na sterownik, należy go wymontować. Zabrania się wprowadzania zmian w plikach danych EOL.

Moduł hamulca roboczego

Zastosowanie
Naciskając pedał hamulca, kierowca wydaje polecenie hamowania. Podczas każdego hamowania do pneumatycznego systemu rezerwowego są zasterowane również ciśnienia sterujące do obwodów zabezpieczających.

Budowa
Moduł hamulca zasadniczego składa się z dwuobwodowego pneumatycznego zaworu hamulca zasadniczego (MB4690) i zintegrowanego nadajnika wartości zadanej (1).

Działanie
Czujnik w nadajniku wartości zadanej wykonano z dwóch potencjometrów oraz jednostki przetwarzania sygnałów, które po uruchomieniu hamulca wysyłają dwa równoległe sygnały PWM do sterownika. Sygnały te odpowiadają poleceniu hamowania wydanemu przez kierowcę.

Funkcja Wake up
Za prawidłowe działanie funkcji Wake up w układzie KB4 EL odpowiadają dwa przełączniki. Po uruchomieniu hamulca przy wyłączonym zapłonie i po zamknięciu przełączników do ES przekazywane jest napięcie (zacisk 30) i włączany jest KB4 EL. Część pneumatyczna przy każdym hamowaniu, podobnie jak typowy zawór hamulca zasadniczego, kieruje ciśnienie do pneumatycznego systemu zabezpieczającego. W obszarze hamowania częściowego ciśnienie obwodu 1 (tylna oś) jest redukowane.

Wskazówki montażowe
Złącze odpowietrzania winno być skierowane w dół.

Konserwacja
Moduł hamulca zasadniczego nie wymaga konserwacji. Nie zezwala się na jego naprawę. W razie zakłóceń/uszkodzeń należy go całkowicie wymienić.

Moduł regulacji ciśnienia EA 2000

Zastosowanie
Moduły regulacji ciśnienia przekształcają elektroniczną wartość zadaną ciśnienia hamowania ustaloną przez sterownik, generując odpowiednie ciśnienie pneumatyczne.

Budowa
Moduły regulacji ciśnienia obejmują jednostkę elektropneumatyczną, w skład której wchodzi wlotowy zawór magnetyczny (1), wylotowy zawór magnetyczny (2), zawór backup (3) i czujnik ciśnienia (4). Na złączu 1 występuje ciśnienie zasilania obwodu hamulca roboczego 1 lub 2. Złącza 21 i 22 są połączone z siłownikami hamulcowymi lub zaworami sterowania ciśnienia przy użyciu możliwie krótkich przewodów. Złącze 4 jest napowietrzane przez moduł hamulca zasadniczego przy każdym hamowaniu (funkcja backup).

© Knorr-Bremse

Moduł regulacji ciśnienia EA2000.

Działanie
W położeniu „Jazda” żaden zawór magnetyczny nie jest zasilany. Podczas każdego hamowania elektronicznego uruchamiany jest zawór magnetyczny backup (3). Na górną powierzchnię membrany (7) oddziałuje ciśnienie i zamykane jest przyłącze 4, odcinając ciśnienie sterujące obwodu zabezpieczającego. W trakcie prawidłowego działania układu sterowanie elektroniczne posiada zawsze priorytet. Gdy wlotowy zawór magnetyczny (1) jest zasilany z wykorzystaniem sygnału PWM, sprężone powietrze przechodzi od przyłącza 1 przez otwarty zawór wlotowy (5) oraz wyjścia 21 i 22 do siłowników hamulcowych.

W zależności od sterowania przekrój otwartego zaworu magnetycznego wlotowego lub wylotowego może być mały lub duży. Zasterowane do siłowników ciśnienie jest rejestrowane przez czujnik ciśnienia (4) i wysyłane do sterownika jako sygnał elektroniczny. W ten sposób obwód regulacji ciśnienia zostaje zamknięty. W celu obniżenia ciśnienia lub zluzowania hamulca zasterowany jest wylotowy zawór magnetyczny (2). Sprężone powietrze z siłowników hamulcowych wydostaje się na zewnątrz przez otwarty zawór wylotowy (6) i przyłącze 3.

W przypadku zastosowania funkcji Backup, gdy nie jest przeprowadzane hamowanie elektroniczne, siłowniki hamulcowe są napowietrzane i odpowietrzane przez moduł hamulca zasadniczego za pośrednictwem złącza 4 i membrany. Czas zadziałania, okres wzrostu siły hamowania oraz czas zwalniania ulegają wtedy znacznemu wydłużeniu.

Wskazówki montażowe
Złącze odpowietrzania winno być skierowane w dół.

Konserwacja
Moduł regulacji ciśnienia nie wymaga konserwacji. Nie zezwala się na jego naprawę. W razie błędnego działania lub uszkodzenia należy go całkowicie wymienić.

Moduł sterowania przyczepą

Zastosowanie
Do sterowania pneumatycznego przyczepy z konwencjonalnym układem hamulcowym.
Moduł sterowania przyczepy przekształca sygnał elektroniczny uzyskany ze sterownika w odpowiednie ciśnienie pneumatyczne, napowietrzając złącze sterujące (żółte).

Budowa
Moduł sterowania przyczepy jest podobny do typowego zaworu sterowania przyczepy ze zintegrowanym zaworem 2/2-drogowym. Zintegrowany elektropneumatyczny obwód regulacyjny obejmuje zawór magnetyczny napowietrzania/odpowietrzania (1), zawór magnetyczny utrzymujący ciśnienie (2) i czujnik ciśnienia (3).

© Knorr-Bremse

Moduł sterujący przyczepą.

Działanie
Jazda
Złącza 1, 21 i 43 są napowietrzane. Na złączach 22, złączu 42 brak ciśnienia. Zawory magnetyczne (1) i (2) nie są zasilane.

Hamowanie hamulcem roboczym (BBA)
W czasie hamowania hamulcem roboczym moduł sterowania przyczepy jest sterowany jednoobwodowo elektronicznie oraz jednoobwodowo pneumatycznie. Zintegrowany elektropneumatyczny obwód regulacji odbiera ze sterownika sygnał PWM odpowiadający zadanej wartości siły hamowania. Zawór magnetyczny napowietrzania/odpowietrzania (1) zamyka połączenie ze złączem odpowietrzania, otwiera zawór napowietrzania, po czym sprężone powietrze przepływa przez zawór magnetyczny utrzymujący ciśnienie (2) za pośrednictwem wewnętrznego złącza 41 wewnątrz przestrzeni (a). Ciśnienie wewnątrz przestrzeni (a) przesuwa tłok (4) w dół, zawór wylotowy (6) zamyka się, zawór wlotowy (5) otwiera się i za pośrednictwem złącza 22  napowietrzany jest przewód sterujący. Ciśnienie kierowane na zewnątrz mierzone jest przez czujnik ciśnienia (3), a uzyskana wartość przekazywana jest zwrotnie do sterownika. Obwód regulacji zostaje zamknięty. Jeśli na złączu 22 uzyskane zostanie obliczone ciśnienie, zawór magnetyczny utrzymujący ciśnienie (2) zostanie zamknięty. Ciśnienie będzie się utrzymywać na stałym poziomie. W celu zwolnienia hamulca, podobnie jak w położeniu „Jazda”, żaden z obydwu zaworów magnetycznych nie jest zasilany.

Hamowanie hamulcem postojowym (FBA)
Podczas hamowania przy użyciu hamulca postojowego w pojeździe silnikowym złącze 43 jest odpowietrzane, a napowietrzane jest złącze przewodu sterującego.

Zerwanie przewodu sterującego przyczepą
W razie zerwania przewodu sterującego i następującego po nim pełnego hamowania zintegrowany zawór 2/2-drogowy blokuje ciśnienie zasilania i odpowietrza przewód zasilający. Zawór hamulcowy przyczepy hamuje automatycznie.

Awaria układu elektrycznego
Pneumatyczny obwód zabezpieczający osi przedniej steruje pracą modułu na przyłączu 42. W przypadku prawidłowo działającej instalacji sygnał elektroniczny zawsze posiada priorytet. Tłok (7) uruchomiony przy użyciu ciśnienia hamowania zabezpieczającego przesuwa się w tył przy wykorzystaniu niewielkiego ciśnienia w układzie hamulcowym (ok. 1 bara).

Wskazówki montażowe
Złącze odpowietrzania winno być skierowane w dół.

Konserwacja
Moduł sterowania przyczepy nie wymaga konserwacji. Nie zezwala się na jego naprawę. W razie błędnego działania lub uszkodzenia należy go całkowicie wymienić.

© Knorr-Bremse

Schemat elektryczny układu.

Wskazówki warsztatowe
Konserwacja
Patrz wskazówki dla poszczególnych komponentów.

Nadzór
W ramach badań okresowych wymaganych prawnie należy sprawdzić działanie lampki kontrolnej, mocowanie, jak również szczelność komponentów w położeniu „Jazda” i „Hamowanie”.

Diagnostyka błędów
W pamięci niekasowalnej zapisywane są parametry sterownika, jak również błędy występujące podczas pracy, które można następnie odczytać za pośrednictwem złącza diagnostycznego (diagnoza Off-Board).
Dzięki połączeniu sterownika ES (15) z innymi sterownikami ES za pośrednictwem magistrali danych pojazdu istnieje możliwość odczytania zapisanych błędów na module informacyjnym na desce rozdzielczej pojazdu (diagnoza On-Board).

Dalsze wskazówki
Podczas prac spawalniczych w pojeździe należy uwzględnić dopuszczalne narażenia termiczne komponentów EBS. Podczas pracy przy użyciu urządzeń do spawania elektrycznego należy chronić komponenty przed wysokim obciążeniem prądowym. Nie wolno zaciskać kleszczy prądowych na komponentach EBS. Zaleca się, aby podczas spawania elektrycznego odłączyć elektryczne złącza wtykowe od komponentów EBS.
Aby uniknąć zakłóceń działania, należy nie dopuścić do zanieczyszczenia w układzie sprężonego powietrza. Należy przeprowadzać regularną kontrolę stosowanego w układzie hamulcowym osuszacza powietrza.