O postępie w zakresie układów zasilania świadczy rozwój jednostek napędowych. Coraz dokładniejsze spalanie i coraz nowocześniejsze silniki wymuszają na dostawcach instalacji zasilania LPG, aby ci nie stali w miejscu. Pogląd ten potwierdza Sebastian Kowalczyk – marketing manager w firmie ALEX. Twierdzi, że rozwój instalacji autogazu jest ściśle powiązany z rozwojem jednostek napędowych. Rynek instalacji autogazu do aut z silnikami z pośrednim wtryskiem paliwa jest już dojrzały. Downsizing i wyśrubowane normy emisji spalin spowodowały przejście producentów na jednostki silnikowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Producenci instalacji LPG poszli dwoma drogami. Jedna to wtrysk gazu w fazie ciekłej przez wtryskiwacze benzynowe – co wiąże się z modyfikacją oryginalnej pompy paliwa (i jest sprzeczne z homologacjami producentów pomp); druga to dostarczanie gazu w fazie lotnej przez kolektor dolotowy z jednoczesnym dotryskiem benzyny w celu chłodzenia i czyszczenia wtryskiwaczy. Obecnie ta druga droga wydaje się być bardziej atrakcyjna dla klientów, dlatego firma wciąż rozwija instalacje ALEX IDEA, dodając kolejne grupy silników.

Podobnego zdania jest Łukasz Ratuszny, dyrektor ds. sprzedaży rynku krajowego w spółce AC SA. Podkreśla on, że firma skupiła się na rozwoju instalacji autogazu do coraz popularniejszych samochodów hybrydowych, które pomimo potwierdzonej skuteczności wciąż budzą kontrowersje wśród kierowców. Kluczem do sukcesu jest odpowiednia jednostka napędowa oraz właściwie dopasowana i dostrojona instalacja bazująca na zaawansowanych sterownikach, np. marki STAG, które doskonale sprawdzają się w hybrydach, co potwierdzają testy firmowej Toyoty Corolli Hybrid.

Ów kierunek rozwoju związany z najnowszymi konstrukcjami silników potwierdza też dyrektor ds. rozwoju produktów i członek Zarządu w firmie KME – Robert Szmajda. Firma dynamicznie rozwija rodzinę sterowników NEVO-SKY dedykowaną najnowocześniejszym silnikom, skupiając się przede wszystkim na silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Takie silniki występują obecnie praktycznie we wszystkich nowych samochodach popularnych marek (takich jak VW, Škoda, Audi, Mazda, Ford, KIA, Hyundai i inne). Agnieszka Rasińska – asystentka Zarządu w KME – dodaje, że na konwersję decydują się również właściciele pojazdów z wtryskiem pośrednim. Grupę tę reprezentują zarówno popularne silniki obecne od lat na rynku motoryzacyjnym, jak i nowsze jednostki z wtryskiem pośrednim świetnie nadające się do „zagazowania”.

Amatorom gazu może również spodobać się fakt, że obecnie „gazowane” są też hybrydy (np. Yaris z 1.5 Hybrid 100 KM, C-HR Hybrid 122 KM z silnikiem 1,8 litra i e-CVT) – instalacje KME oparte są na jednej platformie NEVO-SKY dedykowanej nowoczesnym silnikom. To z kolei oznacza, że możemy skierować swoją ofertę do większości nowoczesnych aut na rynku – podkreśla Agnieszka Rosińska.

Te same kierunki rozwoju instalacji LPG wskazuje Anna Osowska – kierownik Działu Marketingu AG Centrum. Według niej niemal liniowo do rozwoju rynku automotive rozwija się rynek LPG. Najlepszym przykładem są instalacje do bezpośredniego wtrysku paliwa. Producenci instalacji autogazu dostarczają na rynek rozwiązania, które zaspakajają ekologiczne i ekonomiczne potrzeby kierowców. Dla przykładu instalacja ZENIT Autogas jest bardzo elastyczną, otwartą platformą, dzięki czemu stale rozwija się wraz z branżą samochodową. – Wykorzystanie zaawansowanej myśli technologicznej oraz wysokiej jakości komponentów instalacji autogazu powinny dla wszystkich producentów być drogowskazami wyznaczającymi kierunki w rozwoju samochodowych instalacji LPG – dodaje ekspertka.

Inne paliwa

LPG (mieszanina propanu C3H8 i butanu C4H10) nie jest jedynym paliwem, które można spalać w silniku zamiast benzyny i oleju napędowego. Najbardziej ekologicznym rozwiązaniem z teoretycznego punktu widzenia jest metan, czyli najprostszy z węglowodorów nasyconych (CH4). Ze względu na swoją budowę atomową gwarantuje on najczystsze spaliny i najdokładniejsze spalanie. Jego dodatkowym atutem jest fakt, że w postaci skroplonej jest to gaz o dużej czystości. Wynika to z samego procesu oczyszczania, który wymaga skroplenia gazu w celu oddzielenia od siebie różnych frakcji. Problemem jest jednak to, że skroplony metan, czyli gaz LNG lub w postaci skompresowanej (CNG), wymaga zbiorników o znacznie grubszych ściankach. Aby bowiem osiągnąć zadowalającą gęstość energii możliwej do zmagazynowania w samochodzie, należy ten gaz skompresować do wyższego niż w przypadku LPG ciśnienia. Tu powstaje problem: skroplenie metanu wymaga niższych temperatur niż LPG, co niesie ze sobą konieczność stosowania bardziej wytrzymałych zbiorników. Skompresowanie metanu w postaci gazowej do wysokiego ciśnienia nie jest wystarczające pod względem zasięgu.

Te obwarowania sprawiają, że nie zawsze da się zamontować zbiorniki na to paliwo w samochodzie osobowym. Sebastian Kowalczyk podkreśla, że paliwa CNG i LNG dedykowane są głównie ciężkiemu transportowi.

Robert Szmajda dodaje, że kolejnym problemem jest brak infrastruktury stacji tankowania, co utrudnia rozwój instalacji CNG/LNG w Polsce. Potwierdza to Agnieszka Rasińska, dodając jednocześnie, że ze względu na ograniczenia infrastrukturalne i wysokie koszty eksploatacji paliwa CNG/LNG  na obecną chwilę nie stanowią zagrożenia dla LPG na poziomie dostępności i rozwoju.

Zaletą LPG jest dość stabilna cena gazu, oczywiście pomijając sezonowe wahania cen, i korzystna relacja cenowa względem benzyny. Fakt, że cena gazu jest dwukrotnie niższa w porównaniu z benzyną, a koszt założenia instalacji gazowej waha się w przedziale 2,3–6 tys. zł sprawia, że LPG wciąż stanowi bardzo opłacalne paliwo. Poza celami ekonomicznymi wart podkreślenia jest też aspekt ekologiczny: LPG jest w dalszym ciągu uznawane za paliwo ekologiczne. Wpływa bowiem na zmniejszenie emisji cząstek stałych (pyłów zawieszonych PM10 oraz PM2,5) oraz węglowodorów i tlenków azotu a tym samym przyczynia się do zmniejszenia smogu.

Unia Europejska, biorąc pod uwagę niskoemisyjność paliwa LPG, wpisała je na listę paliw alternatywnych. Niestety żaden z obowiązujących w Polsce aktów prawnych nie zawiera przepisów, które by wspierały rozwój instalacji gazu płynnego (LPG).

Cele określone przez Krajową Radę  Polityki Rozwoju Paliw Alternatywnych dotyczą wyłącznie zwiększenia liczby pojazdów napędzanych CNG i LNG oraz liczby dostępnych punktów tankowania oraz przewidują dodatkowe instrumenty wsparcia rozwoju rynku CNG/LNG.

Reasumując, brak wsparcia dla sektora LPG ze strony samorządowej i rządowej może być niepokojący i tym samym stanowić problem w przyszłości.

Przyszłość

Kto się nie rozwija, ten się cofa. To motto można zastosować praktycznie w każdej branży – także w przypadku zasilania LPG nowoczesnych silników. Nowe konstrukcje, coraz mniejsze pojemności, doładowanie, wtrysk bezpośredni benzyny i coraz większe wysilenie sprawiają, ze instalacje LPG muszą być coraz lepiej opracowane i coraz bardziej skomputeryzowane, aby współpracowały bez problemów ze wszystkimi sterownikami samochodu. Łukasz Ratuszny podkreśla, że aby dotrzymać kroku producentom samochodów AC S.A. wydaje ponad 3% obrotów na działalność B+R. Posiada własne, nowocześnie wyposażone Centrum Badawczo-Rozwojowe, w którym zatrudnia ponad 60 inżynierów z dziedziny elektroniki, mechaniki, informatyki i automatyki.

Anna Osowska puentuje, że szybkie tempo zmian otaczającej nas rzeczywistości (AI, IoT, smart cities) w zetknięciu z branżą automotive sprawia, że perspektywa 20 lat wydaje się wyjątkowo odległa. Ma ona jednak nadzieję, że instalacja LPG (jako produkt m.in. wpisujący się w ekostrategie) będzie zajmować wysokie miejsce w świadomości użytkowników i władz miast.

Nie tylko gazy

W badaniu zatytułowanym „Przemysł samochodowy 2035 – prognozy na temat przyszłości” grupa ekspertów z firmy doradczej Horvath&Partners (H&P) sprawdziła, czy w przyszłości przewagę zyskają auta elektryczne zasilane prądem z akumulatorów czy te zasilane wodorem, a także – jak pod względem efektywności oraz ceny wypadają paliwa alternatywne – zarówno z punktu widzenia producentów, jak i samych kierowców. Mówiąc wprost: chodziło o zbadanie, jaki rodzaj napędu jest najbardziej opłacalny dla jednych i drugich. Badania trwały ponad pół roku, prowadziło je ponad 80 osób, a finansowane były przez H&P. Analitycy przeprowadzili m.in. analizę przyczyn, dla których ludzie kupują samochody. Dlaczego mieliby oni przesiąść się do pojazdów elektrycznych? W ocenie autorów raportu najbardziej prawdopodobny jest teraz scenariusz dwuetapowy, czyli faza „push”, a potem „pull”.

Push & pull

W pierwszej – trwającej od dzisiaj do 2023/2025 roku – fazie producenci będą promować elektryczne auta. Powodem są coraz ostrzejsze normy ograniczające emisję dwutlenku węgla oraz początkowe wysokie koszty inwestycji. Jedne i drugie powodują, że aby wypromować elektryczne samochody, trzeba stworzyć zachęty do ich zakupu. W drugiej fazie („pull”), trwającej do 2030/2035 roku, elektryki miałyby stać się dla kierowców bardziej atrakcyjne także pod względem finansowym. To dlatego, że wraz z wprowadzeniem normy Euro 7 auta z silnikami spalinowymi podrożeją i różnica cen między nimi a samochodami elektrycznymi się zmniejszy. Efekt ten zostanie wzmocniony podatkiem od emisji dwutlenku węgla, który niezależnie od tego, jaką ostatecznie przybierze formę, sprawi, że ceny paliw kopalnych wzrosną. Dodatkową zachętą będzie również tańsza eksploatacja aut elektrycznych w porównaniu z pojazdami zasilanymi benzyną i olejem napędowym. Według ekspertów niższym kosztom paliwa będą towarzyszyć niższe koszty serwisowe, ponieważ samochody elektryczne mają mniej elementów podlegających wymianie (nie posiadają np. filtrów oleju i paliwa) czy naprawie. W badaniu szacuje się, że zależnie od modelu koszty paliwa będą niższe o 400 do 600 euro (od 1700 do 2600 zł), a koszty serwisu – o 200 do 400 euro (od ok. 900 do 1700 zł rocznie). Łącznie kierowca ma zaoszczędzić od 600 do 1000 euro (od 2600 zł do 4300 zł) każdego roku.

Analitycy uwzględnili także obawę przed zbyt małym zasięgiem i potrzebę szybkiego ładowania. Kwestia ta przestanie być przeszkodą w fazie „pull” (od roku 2023/2025). Zasięg samochodów i liczba ładowarek prądu o dużej mocy wzrosną.
A co z ograniczeniem emisji CO2? Przecież prąd wykorzystywany przy produkcji samochodów elektrycznych nie jest dzisiaj pozyskiwany w całości ze źródeł odnawialnych, dlatego aut tych nie można nazwać w pełni obojętnymi dla środowiska. Wyliczenia mówią, że dopiero po przejechaniu ponad 100 tys. km pojazdy elektryczne emitują łącznie (produkcja i eksploatacja) mniej dwutlenku węgla niż auta spalinowe. Również to ma się zmienić w ciągu najbliższych lat – na korzyść aut zasilanych energią elektryczną. Zdaniem H&P dzięki wykorzystaniu do produkcji aut elektrycznych i akumulatorów większej ilości energii ze źródeł odnawialnych, pierwotne obciążenie będzie się stopniowo zmniejszać, a dodatkowo w przypadku e-samochodów emisja CO2 będzie malała szybciej.