Dalszą część produkcji wynoszącej około 4 mln sztuk (planowane na 2012 r.) stanowią skrzynie manualne. Ewolucja skrzyń biegów jest uzależniona od cyklu jazdy współczesnych samochodów. Z tego też powodu liczba biegów jest ciągle zwiększana. Najnowsze konstrukcje w pojazdach sportowych mają 7 biegów, przy czym bieg ostatni jest nadbiegiem, a bieg numer 6 ma przełożenie bezpośrednie. Innym rozwiązaniem są pojazdy dostawcze, które mają bardzo krótkie przełożenie pierwszego biegu służące do powolnej jazdy. Wielką zaletą skrzyń manualnych jest ich sprawność. Według firmy Getrag straty energii w manualnej skrzyni biegów wynoszą tylko 3,2%. Straty te można sklasyfikować według kilku miejsc ich występowania w skrzyni. Znacznym utrudnieniem konstrukcyjnym jest np. zaprojektowanie szybko obracających się kół zębatych w kąpieli olejowej. Okazuje się bowiem, że olej stawia dość duże opory i znacząco wpływa na zwiększenie tych strat. Z tego powodu obniżony został poziom tego płynu w skrzyni biegów do minimum, ale przy zachowaniu jego zdolności do smarowania. Kolejnym krokiem w redukcji oporów skrzyni jest stosowanie nowoczesnych olejów o niskiej lepkości. Następnym kierunkiem rozwoju jest redukcja masy elementów przekładni przez zastosowanie wałków drążonych i lżejszych materiałów. Jednak zmniejsza się przez to współczynnik bezpieczeństwa, a jednocześnie zredukowane są gabaryty poszczególnych elementów kosztem ich większego obciążenia.

Ponadto w skrzyniach manualnych zaczęto stosować ponownie znane już rozwiązania. Przykładem może być tutaj automatyzacja działania sprzęgła umożliwiająca jazdę w trybie żeglowania, co aktualnie stosuje się w pojazdach hybrydowych. Coraz większe znaczenie ma także asystent jazdy w korku, który też jest integrowany z technikami hybrydowymi. Najbardziej zaawansowanymi przekładniami są aktualnie przekładnie 6MTT250 do zabudowy poprzecznej i MTI 300 do zabudowy wzdłużnej. Pierwsza waży 38 kilogramów i pozwala na przeniesienie do 285 Nm momentu obrotowego. Jest montowana w takich pojazdach, jak Ford Fiesta, Focus, C-Max, Mazda 3 oraz Volvo S40 i V50. Skrzynia 6 MTI 300 waży tylko 333 kg, ale może przenieść 350 Nm momentu obrotowego. Jest montowana w BMW w modelach od 1 do 5.

Interesujący jest rozwój skrzyń biegów. Głównym założeniem w ich ewolucji miało być przeniesienie tylko 280 Nm momentu obrotowego, ale bez wzrostu masy własnej skrzyni biegów. Konstruktorzy przesunęli więc przełożenie bezpośrednie z 5. na 4. bieg, co zaowocowało zwiększeniem obrotów w skrzyni biegów. Poniosło to za sobą także zmniejszenie momentu obrotowego. Co za tym idzie, konstrukcja mogła mieć więcej momentu obrotowego na wejściu. Także w segmencie przekładni automatycznych Getrag ma wiele do zaoferowania.

Najnowsze konstrukcje są wykorzystane w Mercedesie SLS AMG czy Ferrari 458 Italia. Obie seryjne skrzynie biegów mają układ dwusprzęgłowy i są wyposażone w 7 przełożeń do jazdy do przodu. Ale chlubą koncernu jest skrzynia biegów, która jest zamontowana w samochodzie Renault Megane. Przekładnia o oznaczeniu 6DCT 250 z podwójnym, suchym sprzęgłem deklasuje konkurencyjnych producentów, jeśli chodzi o straty energii. Dzięki elektrycznemu sterowaniu komfort i szybkość zmiany biegów są naprawdę bezkonkurencyjne. Kolejnym krokiem będzie wprowadzenie 7 przełożeń oraz zwiększenie momentu obrotowego. Przewidziane jest to dla skrzyń ze sprzęgłem mokrym, a rozwiązanie to stosowane jest w autach takich klientów, jak Ford, Volvo i Mitsubishi. Kolejnym interesującym przykładem jest prototypowa skrzynia 6 HDT 250. Jest to model, w którym w części z biegami parzystymi zintegrowany został silnik elektryczny umożliwiający realizację funkcji hybrydowych. Ten pomysł ma taką zaletę, że nie wprowadza do konstrukcji żadnego dodatkowego sprzęgła rozłączającego, ani nie zwiększa gabarytów skrzyni biegów.