Oczywiście można zwiększyć ciśnienie paliwa, ale okazuje się, że nawet przy ciśnieniu rzędu 2000 barów powstają bardzo małe drobinki sadzy. Właśnie dlatego konstruktorzy stwierdzili, że skoro nie mogą do końca wyeliminować przyczyny niepełnego spalania, to spróbują ograniczyć skutki tego stanu rzeczy i zaprojektowali specjalny filtr. Filtr cząstek stałych to w swoim założeniu bardzo pożyteczny wynalazek. W większości przypadków nie sprawia problemów, ale z biegiem czasu i w miarę przejechanych kilometrów coraz częściej przypomina o swoim istnieniu. Warto poznać poszczególne rozwiązania – ich wady i zalety – oraz to, jak na własne życzenie nie skracać życia tego elementu.

Różnice konstrukcyjne

W zależności od rodzaju filtra i miejsca jego zamontowania filtr może stwarzać mniej lub więcej problemów. Zasadniczo filtry można podzielić na dwa rodzaje: suche i mokre. Te pierwsze stosowane są przez większość producentów – w jednych modelach sprawdzają się lepiej, a w niektórych są źródłem częstych problemów. Wszystko zależy od ich umiejscowienia. Jeżeli DPF znajduje się bezpośrednio za turbosprężarką, z reguły nie stwarza problemów (np. grupa VW). Dużo gorzej sytuacja wygląda w samochodach, w których filtr jest znacznie oddalony od silnika. W przypadku Fiatów, Saabów, Opli i Alf Romeo z silnikiem 1.9 i dwulitrowych Mazd dochodzi do przedwczesnego zatkania filtra. Po prostu DPFy, szczególnie w warunkach jazdy miejskiej i na krótkich trasach, nie osiągają właściwej temperatury pracy, przez co na bieżąco sadza nie jest dopalana. Co gorsza, sterownik silnika próbuje filtr udrożnić poprzez pasywne dopalenie, a to jest bardzo szkodliwe, ponieważ wiąże się ze znacznym rozrzedzeniem oleju silnikowego. Pomysł na wtryskiwanie paliwa w trakcie suwu wydechu nie jest najszczęśliwszym rozwiązaniem, ponieważ tylko cześć paliwa trafia do kolektora wydechowego a reszta przenika przez pierścienie tłokowe do miski olejowej. Oczywiście mieszanina paliwa z olejem nie ma dobrych właściwości smarnych, co może być przyczyną uszkodzenia silnika. Taki system sprawdza się jedynie w modelu Toyota D-Cat, gdzie do dopalenia filtra używany jest piąty wtryskiwacz umiejscowiony bezpośrednio w kolektorze wydechowym.

Filtry mokre

Filtry mokre spotykamy najczęściej w samochodach grupy PSA, w niektórych modelach VW i Škody. Generalnie filtry mokre działają na podobnej zasadzie jak filtry suche, jednak do prawidłowej pracy potrzebują specjalnego płynu. W samochodach z tym rozwiązaniem znajduje się zbiornik na płyn, który jest automatycznie dozowany do zbiornika paliwa podczas tankowania. Płyn ten to swojego rodzaju utleniacz, który już na poziomie spalania w komorze ogranicza ilość powstałej sadzy, ale oprócz tego osadza się w filtrze i zmniejsza temperaturę dopalania filtra o około 100 stopni Celsjusza. Dzięki temu rozwiązaniu rzadko kiedy dochodzi do zapchania filtra sadzą, a jeżeli już do tego dojdzie, filtr zapycha się osadem powstałym z dodatku. Na szczęście w tym przypadku bardzo łatwo można przywrócić pełną sprawność tego elementu, jako że główny składnik płynu to tlenek ceru, który jest rozpuszczalny w wodzie. Do obsługi samochodów z bardziej zawodnym suchym filtrem można stosować specjalne dodatki do paliwa, które działają na podobnej zasadzie, np. dodatek do ochrony DPF firmy Liqui Moly nr 2650.

Stan mechaniczny silnika

Po pierwsze warto sprawdzić kondycję silnika. Jeżeli jednostka ma duży przebieg i silne przedmuchy ze skrzyni korbowej do komory spalania lub spala olej przez uszczelniacze zaworowe, filtr cząstek stałych nie może poprawnie pracować. Oczywiście zanim podejmiemy decyzję o wymianie silnika lub filtra, warto spróbować wypłukać układ olejowy np. środkiem Engine Flusch firmy Liqui Moly nr 2662. Zakleszczone pierścienie tłokowe to główna przyczyna nadmiernego spalania oleju przez silnik. Procedura płukania jest bardzo prosta i polega na dodaniu preparatu do starego oleju tuż przed wyminą. Po wlaniu środka wystarczy uruchomić silnik na około 10–15 minut.

Dobór oleju

Z pozoru wydaje się, że olej nie ma nic wspólnego z filtrem DPF. W rzeczywistości jest inaczej, bowiem nawet w nowym samochodzie dochodzi do niewielkiego spalania środka smarnego. W takim wypadku kluczowy jest skład oleju. Oczywiście pozostałości po spaleniu bazy olejowej nie stanowią problemu, ponieważ nie tworzą trwałych osadów. Gorzej, kiedy w oleju znajduje się dużo dodatków przeciwzużyciowych, ponieważ to one tworzą niepalne popioły. Z tego powodu właściwy dobór oleju do silnika ma decydujący wpływ na stan filtra. Po pierwsze środek smarny musi być dopasowany do określonego silnika i rodzaju zastosowanego filtra. Co bardzo istotne, norm w tej dziedzinie należy przestrzegać rygorystycznie i warto wspomnieć, że nie powinno się stosować olejów „na wyrost”. Jeżeli producent przewidział olej z normą na lekką redukcję popiołów siarczanowych C2, to nie można stosować oleju o bardziej restrykcyjnej normie C4. Im bardziej restrykcyjną normę C ma olej, tym mniej zawiera dodatków na bazie fosforu siarki i cynku (a to właśnie one odpowiadają za właściwości przeciwzużyciowe). Niestety do tej pory nie znaleziono substytutu tych składników i silniki dostosowane do normy C4 muszą być przystosowane konstrukcyjnie do olejów o mniejszej zawartości tych dodatków (specjalne powłoki lub zwiększone ciśnienie oleju). Stosowanie olejów o silnej redukcji popiołu w pojazdach do tego nieprzystosowanych prędzej czy później musi skończyć się usterką silnika. Coraz więcej kierowców na własną rękę próbuje suplementować niedostatek dodatków przeciwzużyciowych i dodaje do oleju aftermarketowe modyfikatory tarcia, takie jak np. Ceratec, który tworzy trwałą powłokę ochronną przeciwzużyciową i nie szkodzi filtrowi DPF.

Zamiast wycięcia

Niestety bardzo często pierwsze objawy niesprawności filtra są impulsem do wycięcia tego elementu. Nie jest to dobre rozwiązanie, ponieważ jest przyczyną zwiększenia emisji cząstek stałych, które są przyczyną zwiększonej liczby zachorowań na raka. Ponadto w przyszłości może się pojawić problem z przejściem badań okresowych takiego samochodu, nie mówiąc o ewentualnych konsekwencjach podróżowania po Europie. Pokusa usunięcia filtra jest duża, gdyż stosowanie właściwego oleju i nienaganny stan silnika nie są gwarancją nieśmiertelności filtra. Wraz ze wzrostem przejechanych kilometrów, najczęściej przy przebiegu około 200 000 km, filtr może odmówić posłuszeństwa. Na szczęście w takim wypadku można przeprowadzić dopalanie przy użyciu testera diagnostycznego lub chemicznego czyszczenia. Czyszczenie polega na demontażu czujnika temperatury i zaaplikowaniu na wyłączonym silniku płynu czyszczącego. Następnie należy odczekać kilkanaście minut i zastosować preparat płuczący. Po takim zabiegu większość filtrów znacznie poprawia swoją przepustowość.