Jeszcze kilka lat temu na serwis klimatyzacji klient przyjeżdżał wtedy, gdy system przestawał działać lub gdy z nawiewów wydobywał się nieprzyjemny zapach. Z każdym rokiem rosła liczba osób bardziej świadomych potrzeby cyklicznej obsługi w imię zasady, iż lepiej zapobiegać niż leczyć.

Regularna kalibracja
Mimo pozornie prostej obsługi układu klimatyzacji i wysokiej automatyzacji, jaką oferują stacje dostępne na rynku, okazuje się, że zdanie się tylko i wyłącznie na automatykę może spowodować nieprawidłowy przebieg obsługi. Dodatkowo dla prawidłowości obsługi układu klimatyzacji niebezpieczna jest rutyna mechanika, który ma swoje przyzwyczajenia i nie do końca lubi je zmieniać.
To, co powinno być rutyną, ale tą pozytywnie rozumianą, to przygotowanie urządzenia do nadchodzącego sezonu. Przygotowanie powinno objąć wymianę podstawowych eksploatacyjnych rzeczy, takich jak:
- filtr osuszający,
- olej w pompie próżniowej,
- szybkozłączki do wysokiego i niskiego ciśnienia.
Ta ostatnia rzecz jest często wymieniana w sytuacjach, gdy już przestaje działać, jednak często przestaje ona być szczelna o wiele wcześniej i nie utrzymuje prawidłowego ciśnienia. Warto bezwzględnie pamiętać również o kalibracji wszelkich wag i czujników ciśnienia w maszynie. Czynność kalibracji jest szczególnie istotna również w trakcie sezonu, gdzie mocno eksploatowane urządzenie powinno być regularnie kalibrowane, aby uniknąć pewnych dysfunkcji.

Zabrudzone złącza
Kolejnym bardzo częstym błędem wynikającym z pośpiechu i rutyny jest montaż i dokręcanie szybkozłączek na złączach serwisowych systemu AC. Przede wszystkim należy sprawdzić, czy dane złącze ma kapturek zabezpieczający oraz nie zawiera żadnych nieczystości. W przypadku podpięcia maszyny do zabrudzonego złącza wszystkie nieczystości zostaną przetłoczone do maszyny mogąc ją zablokować i uszkodzić. Brudne złącze należy oczyścić i wydmuchać sprężonym powietrzem. Dopiero wtedy można wpiąć się do systemu.
Jednak podczas wpinania i wkręcania szybkozłącza należy pamiętać o jeszcze jednej ważnej rzeczy, a mianowicie, iż należy obracać szybkozłączem do momentu aż na manometrze zacznie pojawiać się ciśnienie. Znaczy to, że zawór został otwarty i nastąpił przepływ gazu. Należy wykonać jeszcze tylko pół obrotu nakrętki i zaprzestać dalszego jej obracania, gdyż może to powodować nadmierne niszczenie zaworu. Za mocno wepchnięta wkładka zaworowa może nie powrócić na swe miejsce po odłączeniu szybkozłącza. Powoduje to nagły wyciek gazu i potrzebę ponownego podłączenia maszyny i odessania gazu w celu bezpiecznej wymiany zaworu. Oczywiście powoduje to wydłużenie czasu pracy i zaniepokojenie klienta.

Faza próżni i test szczelności
Próżnia oraz następujący po niej test szczelności to kolejna rzecz narażona na mniejsze czy większe błędy. Przede wszystkim czas generowania próżni budzi sporo kontrowersji wśród osób, które wykonują takie usługi. Nadrzędna zasada przyświecająca tej czynności powinna brzmieć: im dłużej tym lepiej. Próżnia w systemie AC spełnia szereg funkcji:
- oczyszcza układ z pozostałości gazu,
- przygotowuje miejsce do napełnienia,
- osusza układ z wilgoci.

Wytwarzając próżnię w systemie klimatyzacji, powodujemy, iż woda automatycznie odparowuje, a pompa usuwa ją na zewnątrz. Samo osiągnięcie próżni nie wyczerpuje kwestii osuszania układu, więc aby mieć pewność, iż ta czynność jest wykonana poprawnie, należy to robić odpowiednio długo. Dzisiejsze układy są coraz mniejsze, jednakże wykonywanie próżni krócej niż 15 minut w najmniejszych układach wydaje się niewystarczające. Starsze systemy posiadały zdecydowanie więcej czynnika chłodzącego i tam czas próżni sięgał często 30-40 minut.
Warto pamiętać, iż podpięcie tylko jednego złącza musi wydłużyć czas wykonania próżni. Ten czas powinien wzrosnąć przynajmniej półtorakrotnie. Końcową czynnością fazy próżni jest test szczelności na podciśnieniu wykonywany automatycznie przez maszynę. W bardzo wielu wypadkach wydaje się on zbyteczny, gdyż prawdziwy i miarodajny test szczelności powinien zostać wykonany metodą ciśnieniową i w przypadkach, gdy układ już na starcie jest pusty. Jeśli klient przyjeżdża na coroczną, cykliczną usługę i w układzie znajduje się gaz, sprawdzanie szczelności poprzez maszynę wydaje się zbyteczne. Chcąc zaoszczędzić na czasie, można skrócić czas testu w momencie, gdy nie ma podejrzeń nieszczelności układu.

Napełnianie układu
Po wykonaniu próżni stacja klimatyzacyjna wykonuje tzw. wtrysk oleju oraz kontrastu UV do systemu AC. W tym miejscu należy pamiętać o tym, iż barwnik UV zawiera w swym składzie olej PAG, co powoduje, że jest on również środkiem smarnym. Z tego powodu, patrząc na kwestię napełniania układu olejem, należy brać całościową ilość wraz z barwnikiem i nie przelać układu niepotrzebną ilością oleju PAG. Z kolei ilość oleju, który jest wymagany przy napełnieniu jest często kością niezgody wśród wielu mechaników, gdzie każdy ma swoją teorię odnośnie prawidłowej ilości. Jedno jest pewne, ilość ta musi być wypadkową takich kwestii, jak wielkość układu, sumaryczna ilość oleju w systemie AC oraz tego czy układ był pusty czy ściągnięto czynnik do maszyny. Należy być tutaj szczególnie ostrożnym i pamiętać, aby olej dodać, ale z rozwagą, nie powodując przelania układu. Warto o tym pamiętać w kontekście obsługiwania systemu maszyną o automatycznych programie. Sugerowaną czynnością jest przejście na półautomatyczny/ręczny tryb dozowania oleju i UV, który w najbardziej odpowiedni sposób pomoże kontrolować to, co i w jakiej ilości zostanie wtryśnięte do układu.

Test ciśnień
Ostatnią czynnością, którą „zabija” rutyna to test ciśnień wykonywany po napełnieniu układu czynnikiem chłodniczym. Rutynowe podejście powoduje, że mechanik nie sprawdza poprawności ciśnień panujących w układzie lub robi to w bardzo krótkim czasie, gdy system nie zdąży jeszcze ustabilizować swej pracy. Kolejną rzeczą, którą omija się z racji presji czasu jest badanie temperatury na wylocie z nawiewów podczas badania ciśnień w układzie. Czynność ta w oczywisty sposób wydłuża czas pracy mechanika przy danym samochodzie, gdyż bardzo często badanie temperatury odbywa się w czasie trwającym nawet do 10 minut. Szczególnie przy wysokich temperaturach otoczenia, kiedy w czasie 2-3 minut system nie jest w stanie uzyskać optymalnej temperatury pracy. Ten optymalny poziom temperatury jest oczywiście zależny od temperatury otoczenia i może się wahać od 4 do 12^oC. Czynność ta da nam pewność, czy układ pracuje w 100% sprawnie i jest w stanie odpowiednio schłodzić wnętrze samochodu.
Jak widać w powyżej poruszonych kwestiach, rutyna, presja czasu oraz pewne złe przyzwyczajenia mogą prowadzić do błędów i problemów podczas standardowej obsługi systemów klimatyzacyjnych. Warto te proste błędy eliminować w imię polepszenia jakości usług, a także własnego komfortu pracy.

Jacek Bliski
Menadżer produktu w firmie Tip-Topol

fot. Tip-Topol